Primo capitolo pubblico dell'acquisizione di Iveco da parte di Tata Motors,
oggi 3 novembre a Torino, alla presenza di
Olof Persson, ceo di Iveco Group, di
Natarajan Chandrasekaran, presidente di Tata Sons, del gruppo indiano e di quello italiano, e di
Girish Wagh, managing director e ceo della stessa Tata Motors. Insieme, le due realtà assommano
73 mila dipendenti (di cui 33 mila della sola Iveco) e dispongono di
27 impianti di produzione,
25 centri di ricerca e sviluppo in tutto il mondo; sono presenti in
130 Paesi con volumi di vendita di
590 mila unità annue e contano ricavi complessivi di
21 miliardi di euro. I volumi di vendita fanno della Tata allargata all'Iveco il
quarto costruttore mondiale di veicoli industriali sopra le sei tonnellate di massa totale.
Realtà complementari: vantaggi e svantaggi
Veicoli industriali e commerciali, autobus, motori e altri componenti: i settori in cui hanno operato per decenni Iveco e Tata sono gli stessi, ma sono molto differenti le aree geografiche e le caratteristiche dei clienti cui i due marchi si sono finora rivolti, a determinre un consistente gap tecnologico fra le due linee di prodotto.
Europa e Sudamerica, i più stringenti requisiti normativi e
il sistema logistico più evoluto a livello globale sono i riferimenti della prima.
India, parte dell'Asia e dell'Africa, e un tessuto normativo e operativo decisamente meno sofisticato sono gli scenari in cui opera la seconda. Un vantaggio in termini di complementarità, come sottolineano i vertici della nuova realtà industriale, ma anche uno degli
aspetti più complessi da gestire nel momento in cui, come in ogni operazione di consolidamento, si vorranno mettere a frutto i volumi congiunti delle due società appena unite per conseguire
economie di scala. Per dire, mentre in Europa i costruttori di camion, furgoni e autobus come l'Iveco mettono a punto i prossimi motori
Euro 7, in India la Tata ha intenzione di introdurre il nuovo standard di emissioni
su base volontaria, in assenza di qualsiasi requisito normativo nazionale.
Precedenza alle architetture digitali
L'atteggiamento del nuovo proprietario indiano non solo riguardo alla
sostenibilità ambientale ma anche ai sistemi di guida assistita e di sicurezza è coerente con l'importanza attribuita nel corso della presentazione del 3 novembre alla
collaborazione nel campo delle architetture software. Cioè quegli assetti che non coinvolgono direttamente telai, cabine, motori e cambi, fatto salvo che esperimenti di cabine derivate da modelli S-Way con identità Tata esistono già e che un laboratorio agevolatore di sinergie, per quanto circoscritto, esiste già.
Daewoo-Tata, la controllata coreana del gruppo indiano da più di vent'anni, equipaggia da tempo con motori Iveco una parte della propria gamma, costituita da camion mediamente più evoluti rispetto a quelli della capogruppo indiana.
Identità e sede italiana
I vertici del nuovo costruttore globale non hanno voluto entrare nei dettagli di
ulteriori sviluppi e in particolare quale effetto vorranno imprimere alla competitività di
Iveco sul mercato europeo ed eventualmente in altre aree, attraverso quali azioni e in che tempi la tecnologia del costruttore italiano contribuirà alla
produzione indiana e quali priorità verranno attribuite nello sviluppo di
piattaforme congiunte non solo digitali ma anche fisiche. L'impegno a una
transizione fluida per clienti, dipendenti e concessionari è stato ribadito più volte, così come l'assenza di motivi per spostare il
quartier generale dell'Iveco da Torino. Dovrebbe essere confermato anche l'accordo che Iveco ha stretto con
Ford Trucks per lo sviluppo congiunto di una
nuova cabina conforme alle nuove norme sulle dimensioni dei veicoli industriali pesanti, che dovrebbe vedere la luce nel 2028.
Tanti precedenti, poche analogie
L'ingresso dell'Iveco nel gruppo Tata è il primo caso di un costruttore di veicoli industriali del Vecchio Continente acquisito da un
gruppo extraeuropeo da trent'anni a questa parte; da quando cioè, nel 1996, la statunitense
Paccar si aggiudicò
Daf Trucks. In quegli anni, il processo di consolidamento globale era avviato attraverso il passaggio di tutte le principali Case nordamericane sotto il controllo dei big europei come
Daimler (con Freightliner e Western Star) e
Volvo (con White e Mack), che sarebbero andati oltre con ulteriori acquisizioni in
Giappone (Daimler con Mitsubishi e Volvo con Nissan Diesel, poi ribattezzata UD Trucks e ceduta a Isuzu); le due europee sarebbero state seguite da
Traton (che ancora oggi ha il controllo di Navistar-International), prima della fase successiva che ha visto l'interessamento di gruppi cinesi come
Geely agli stessi big europei come Daimler Truck (oggi sostanzialmente indipendente dal colosso cinese) e Volvo (anche in questo caso la quota di Geely s'è poi alleggerita). Ancora diverso il caso del marchio
Ford Trucks attivo in Europa (e già citato partner di Iveco), espressione del gruppo turco
Otosan e di Ford Motor Company e con epicentro industriale in Turchia.
