La transizione digitale passa attraverso un'architettura basata su Android Automotive con integrazione dell'intelligenza artificiale. La scenografia, però, prevale sulla praticità d'uso.
La totale assenza di tasti fisici in plancia rende pulito l'insieme, ma costringe a focalizzare l'attenzione sul display centrale. Non solo per gestire la temperatura e l'intensità del flusso, ma anche per regolare le bocchette d'aerazione.
Gli ottimi comandi vocali consentono comunque di assolvere alcune funzioni a voce. Decisamente pratico il tasto ad asterisco sulla razza destra del volante, che consente di accedere al menu delle scorciatoie per disattivare alcuni ADAS.
La capacità di carico del bagagliaio spazia da 670 a 2.075 litri per la cinque posti, versione protagonista di questa prima presa di contatto. Se l'auto è provvista delle sospensioni pneumatiche, si ha pieno controllo del pianale di carico.
La soglia è a filo e, soprattutto, sono presenti una serie di tasti all'interno del bagagliaio che consentono, oltre ad abbassare il pianale, di abbattere (e riposizionare) la seconda fila di sedili, così come di spostare avanti o indietro le due sedute anteriori.
Ovviamente lo spazio per gli occupanti è generoso in tutte le direzioni e su tutte le sedute. Solo chi siede al centro nella fila posteriore trova la seduta leggermente più rigida, nonostante la qualità del pellame.
In fase di lancio, la gamma motori è incentrata sul V6 3.0 TDI associato al sistema mild hybrid a 48 Volt, dotato di compressore elettrico, turbocompressore e unità elettrica posta fra motore e cambio.
Sono previsti due livelli di potenza: 245 CV (500 Nm) e 299 CV (630 Nm). Il doppio sistema di sovralimentazione elimina eventuali ritardi di risposta: la reazione è immediata, ma senza il classico “calcio nella schiena”.
La progressione è lineare, anche considerando una massa di circa 2.450 kg. I consumi rilevati dal computer di bordo sono in linea con la stazza della vettura e con un percorso di prova prevalentemente montano: 11,4 km/l.
Ci sono due elementi fondamentali di cui tenere conto: le sospensioni pneumatiche e il retrotreno autosterzante. Le prime filtrano senza compromessi le imperfezioni del manto stradale e, anche nelle modalità più dinamiche (Dynamic), mantengono un buon grado di morbidezza, senza penalizzare il confort.
Il secondo limita gli effetti di un passo di tre metri su strade ricche di curve. Le ruote posteriori sterzano fino a 5 gradi in controfase fino a 60 km/h oppure nella stessa direzione oltre tale velocità.
La Q7 mostra un'agilità interessante per una vettura di queste dimensioni. Lo sterzo è sempre puntuale e preciso, più consistente e rapido nelle risposte. I tornanti, anche i più stretti, scorrono con facilità, complice anche il cambio Tiptronic, che nelle modalità più sportive privilegia il freno motore.
Diversa la situazione se si privilegia l'efficienza di marcia, optando per le modalità Efficiency o Comfort. In questo caso, la taratura più morbida delle sospensioni accentua i movimenti della scocca e riduce un po' l'efficacia nella guida più brillante.
Per chi preferisce un approccio meno impegnativo, la modalità Auto è quella più equilibrata. La Audi Q7 si adatta alla situazione di marcia: sui lunghi rettilinei privilegia l'efficienza, mentre quando aumenta il ritmo passa a una risposta più dinamica.
La vettura resta sempre coerente con la sua natura, con i lunghi trasferimenti autostradali come terreno ideale.
La nuova Audi Q7 arriverà nelle concessionarie a settembre. I prezzi di partenza sono fissati a 87.150 euro per la motorizzazione 3.0 TDI da 245 CV e a 89.850 euro per la variante 3.0 TDI da 299 CV. Tre gli allestimenti:
