Negli ultimi mesi la parola d'ordine nel settore automobilistico è “ecosistema”. Spesso la si associa all'industria cinese, ma in realtà non è solo la Cina a garantire quei fattori favorevoli che tutti i costruttori europei stanno cercando da tempo per risollevare le proprie sorti.
A pochissima distanza dall'Europa ci sono Paesi che offrono ecosistemi altamente competitivi, quantomeno rispetto a un Vecchio Continente che, tranne alcuni casi - come Spagna e determinate aree dell'ex blocco sovietico - sconta diversi ostacoli, dagli oneri burocratici al costo dell'energia fino al fisco. Parliamo di due nazioni agli antipodi del Mediterraneo: Marocco e Turchia.
Non è un caso se di recente il numero uno di Toyota Europe, Yoshihiro Nakata, abbia chiesto di non escludere alcuni partner commerciali della Ue - come Giappone, Regno Unito e Turchia - dai requisiti del Made in Europe. Si tratta di Paesi perfettamente integrati nelle catene del valore industriali del nostro continente. Vale lo stesso per il Marocco, dove abbiamo avuto la possibilità di visitare la fabbrica del gruppo Renault a Tangeri e toccare con mano cosa significhi creare un ecosistema e disporre di condizioni favorevoli allo sviluppo di un'industria automobilistica competitiva.
I dati, come sempre, dicono tutto. Il Marocco conta oggi su tre impianti - Tangeri e Casablanca per Renault e Kenitra per Stellantis - e su una capacità produttiva annua di 1 milione di veicoli. Le tre fabbriche, insieme a oltre 250 fornitori, hanno contribuito a generare 15 miliardi di esportazioni, pari al 35% dell'export totale marocchino, per l'80% destinate alla Ue.
Fondamentale il peso di Renault, capace di costruire nel tempo una presenza che spazia dalle attività commerciali - avviate nel 1928 - a quelle produttive, passando per centri di engineering e R&S, servizi finanziari e un polo digitale. In questo quadro, le cifre dei due impianti sono di tutto rispetto. Casablanca ha aperto i battenti nel 1959 e oggi conta su una capacità di 120 mila veicoli l'anno, producendo Dacia Sandero, Dacia Logan e Renault Kardian. Tuttavia, la punta di diamante è Tangeri: inaugurato nel 2012, l'anno scorso ha sfornato 394.465 esemplari di Dacia Sandero, Dacia Jogger e Renault Express, a fronte di una capacità installata di 380 mila veicoli. Per fare un confronto, nel 2025 Tangeri ha prodotto più vetture di tutti gli impianti italiani messi insieme (238 mila unità). E per l'82% la produzione è stata destinata ai mercati Ue.
Nel complesso, Renault può produrre in Marocco oltre mezzo milione di vetture, esportandole in 63 Paesi - Italia, Francia e Germania su tutte. Basti pensare che un sesto delle vendite globali del gruppo ha origine proprio nel Paese nordafricano. Non solo: la Losanga è oggi la prima società privata del Marocco, dà lavoro a circa 10 mila dipendenti (6 mila solo a Tangeri) e contribuisce al 3% del Pil annuale, al 72% delle esportazioni veicolistiche e al 38% dell'intero export automotive.
Tuttavia, la punta di diamante è Tangeri: inaugurato nel 2012, l'anno scorso ha sfornato 394.465 esemplari di Dacia Sandero, Dacia Jogger e Renault Express, a fronte di una capacità installata di 380 mila veicoli. Per fare un confronto, nel 2025 Tangeri ha prodotto più vetture di tutti gli impianti italiani messi insieme (238 mila unità). E per l'82% la produzione è stata destinata ai mercati Ue.
Nel complesso, Renault può produrre in Marocco oltre mezzo milione di vetture, esportandole in 63 Paesi - Italia, Francia e Germania su tutte. Basti pensare che un sesto delle vendite globali del gruppo ha origine proprio nel Paese nordafricano. Non solo: la Losanga è oggi la prima società privata del Marocco, dà lavoro a circa 10 mila dipendenti (6 mila solo a Tangeri) e contribuisce al 3% del Pil annuale, al 72% delle esportazioni veicolistiche e al 38% dell'intero export automotive.
Una presenza del genere è stata ovviamente costruita nel tempo, ma c'è un anno che ha fatto da spartiacque per i legami tra Renault e il Marocco, e per l'ascesa di quest'ultimo nelle classifiche globali dell'industria automobilistica. Il re Mohammed VI sostiene la creazione di un partenariato pubblico-privato per promuovere e rafforzare le produzioni automobilistiche e, nel 2016, sottoscrive un primo accordo con la Losanga, che prevede di raggiungere nel 2023 un tasso di localizzazione delle forniture del 65% e un obiettivo di approvvigionamenti per 1,5 miliardi di euro.
Una seconda intesa viene firmata nel 2021 e fissa per il 2030 i due target al 75% e a 2,5 miliardi. Obiettivi già raggiunti, se non superati: se nel 2016 Renault contava su 26 fornitori locali, oggi arriva a 87. Nell'autunno scorso è stato avviato un ulteriore rafforzamento della cooperazione, con un focus specifico su innovazione e formazione.
Dunque, il Marocco ha posto in essere tutte le condizioni per creare un ecosistema industriale pienamente integrato e favorire le produzioni di Renault, così come quelle di Stellantis e dei rispettivi fornitori. A tal proposito, spicca una decisione su tutte: la creazione di un unico interlocutore pubblico, in grado di rispondere alle molteplici esigenze delle imprese.
Si tratta di Tanger Med, un'agenzia speciale voluta dall'attuale monarca sin dall'inizio del suo regno: gestisce porti, piattaforme logistiche e aree industriali, garantendo un ampio spettro di servizi. Conta su oltre 8 mila ettari di terreni disponibili, di cui 3 mila già sviluppati per attività economiche, e ospita più di 1.500 aziende, per lo più nell'automotive, nell'aeronautica, nel tessile, nell'agroindustria e nella logistica, generando un volume d'affari di 20,6 miliardi di dollari e circa 145 mila posti di lavoro.
Ma soprattutto gestisce lo scalo omonimo, un porto dalla posizione strategica: all'imbocco dello Stretto di Gibilterra, dove transita il 20% del commercio globale. Oggi è il primo porto in Africa e il 17esimo al mondo, grazie a quattro terminal che nel 2025 hanno movimentato oltre 11,1 milioni di TEU.
Nel solo settore automobilistico, l'area dedicata è in grado di stoccare fino a 1 milione di veicoli e nel 2025 ne ha gestiti 526.862, spediti in 26 Paesi, tra cui anche l'Italia. A ciò si aggiungono 200 ettari di retroporto logistico e una vera e propria piattaforma industriale integrata nel nord del Paese. La fabbrica Renault è collegata al porto da una rete ferroviaria dedicata ed è connessa ad altre aree industriali: un'autostrada la lega direttamente a una zona franca dove operano numerosi fornitori.
La Tanger Free Zone garantisce le agevolazioni tipiche di un porto franco - azzeramento dei dazi e dell'Iva - ma offre anche facilitazioni sul fronte dell'energia e dei servizi. E tutto è gestito da Tanger Med. Condizioni che hanno attirato grandi gruppi della componentistica: tra oltre 200 aziende figurano Lear, Magna, ZF, Aptiv, Marelli, Valeo e Continental, oltre a operatori cinesi, coreani e spagnoli.
A questo si aggiungono servizi avanzati, dalla progettazione alla cybersicurezza fino alla gestione delle risorse idriche e dei rifiuti.
In altre parole, il Marocco si interfaccia con le aziende tramite un solo ente pubblico in grado di rispondere a tutte le esigenze. Le imprese beneficiano così non solo di un costo del lavoro competitivo, ma anche di condizioni che riducono gli oneri produttivi, migliorando competitività e redditività. Parallelamente, la monarchia - grazie a infrastrutture moderne, politiche fiscali favorevoli ed energia a basso costo - attrae capitali esteri, crea occupazione e rafforza l'economia del Paese, diventato il primo polo industriale africano, davanti al Sud Africa.
A due passi dall'Europa c'è dunque un ecosistema, per molti versi simile a quello cinese, che funziona e attrae investimenti. Come quelli di Renault e Stellantis. E che, allo stesso tempo, evidenzia i limiti strutturali europei nel sostenere le produzioni automobilistiche.
