“Qui si vendono gomme fresche”. Fra le tante bufale che circolano sulle coperture, quella della data di scadenza dei pneumatici è una delle più diffuse, tanto che c'è qualche venditore che, per attirare clienti, utilizza slogan di questo tipo.
In realtà, lo abbiamo detto più volte, più che la data di produzione (identificabile sul fianco della gomma nelle ultime quattro cifre del codice DOT, che riportano settimana e anno di costruzione e che serve soprattutto per identificare il lotto in caso di difettosità), conta come è stato conservato un pneumatico nei magazzini e, ancora di più, come ha “vissuto”. Fattori chiave sono l'esposizione al sole, gli sbalzi termici, la salinità dell'aria e, soprattutto, le condizioni di utilizzo dei pneumatici, dalla pressione di gonfiaggio allo stile di guida.
Per dimostrarlo, Assogomma (l'associazione di cui fanno parte i principali produttori) e Federpneus (la federazione dei gommisti) hanno organizzato alcuni test sul circuito di Varano de' Melegari per sottolineare con forze dell'ordine e media questo e altri concetti legati alla sicurezza e all'ambiente, nell'ambito dell'iniziativa "Pneumatici sotto controllo".
Una serie di prove di frenata sul bagnato e su asciutto, effettuate con vetture identiche, ha messo in luce come non ci siano differenze sostanziali (al massimo una manciata di centimetri nella frenata da 90 km/h) fra pneumatici prodotti a fine 2025 e altri identici con un paio di anni di età presi a magazzino, a patto che siano stati correttamente conservati secondo le raccomandazioni ETRTO (l'organizzazione tecnica europea per i pneumatici e i cerchi ruota): prevenire la formazione di condensa, non superare mai i 35 °C (meglio ancora sotto i 25 °C), evitare l'esposizione diretta alla luce solare, all'ozono o ad altri elementi chimici, e impilare correttamente le gomme evitando l'eccessivo carico l'una sull'altra.
Di questo, ovviamente, sono responsabili tutti gli attori della catena distributiva, dal produttore al gommista, la cui professionalità è essenziale anche per riconoscere eventuali prodotti difettosi.
Più che l'età del pneumatico vanno tenute d'occhio le sue condizioni: dall'usura del battistrada a eventuali screpolature o tagli sui fianchi. Ma il controllo più semplice, eppure sempre troppo trascurato, è quello della pressione di gonfiaggio, che deve essere quella raccomandata dalla casa automobilistica.
Anche in questo caso sarebbe meglio andare (una volta al mese) dal gommista, mentre se si vuole fare da sé bisogna essere certi di utilizzare un manometro ben tarato. Spesso, invece, quelli dei benzinai non lo sono, perché vengono trattati male dagli utenti: basta un colpo per portarli fuori tara.
Due test in pista hanno evidenziato altrettanti aspetti: l'incidenza della pressione di gonfiaggio sui consumi di carburante e quella sulla dinamica del veicolo. Nel primo caso abbiamo appurato (con un'Alfa Romeo Stelvio turbodiesel) come un sottogonfiaggio di 0,5 bar, impossibile da scorgere a occhio nudo, aumenti i consumi del 10-15%, oltre a stressare di più i pneumatici, che si scaldano maggiormente durante il rotolamento.
A bordo di due Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ho invece potuto constatare come, nonostante i sensori di pressione TPMS di bordo non segnalino alcuna anomalia per questo valore di sgonfiaggio, gli effetti ci siano anche in termini di tenuta di strada, stabilità nei cambi di direzione e nei trasferimenti di carico. Per un comune automobilista non sono così evidenti, soprattutto se si utilizza un pneumatico sportivo, la cui struttura rigida rimedia in parte alla scarsità d'aria. Però ci sono. E su una gomma meno ribassata si farebbero sentire sicuramente di più.
Un ulteriore test ha messo l'accento su un'altra cattiva abitudine, in questo caso in occasione del cambio gomme: se è necessario sostituirne soltanto due, c'è chi preferisce montare i pneumatici nuovi all'avantreno (nelle auto a trazione anteriore è qui che l'usura è maggiore), lasciando al posteriore quelli con minor spessore del battistrada.
La prova in pista ha dimostrato la necessità di fare l'esatto contrario. Esasperando un po' le condizioni, i tecnici hanno montato gomme seminuove su un asse e coperture quasi al limite di legge (1,6 mm di battistrada) sull'altro, in maniera opposta su due Alfa Romeo Giulietta gemelle.
L'intento? Dimostrare su una curva bagnata, da percorrere a circa 70 km/h, come sia decisamente più facile da controllare la tendenza al sottosterzo (che si genera quando i pneumatici più consumati sono all'avantreno). Al contrario, quando questi si trovano al posteriore, il sovrasterzo che si innesca può causare un completo testacoda, con possibili conseguenze molto più gravi.
E voi, avete sempre fatto la cosa giusta nei vostri cambi gomme? Quali frenano meglio?
