La tempesta sulla
Ferrari Luce, la prima elettrica di Maranello, non si placa. Tutti ne parlano, nelle piazze virtuali dei social e in quelle fisiche d'Italia. Chiunque ha un'opinione. Del resto per noi italiani la
Ferrari è un po' come la mamma e la squadra del cuore: non si tocca, e se si tocca accende sempre giudizi estremi, nel bene e nel male, pro e contro, di amore o di odio. Ma gli addetti ai lavori che cosa ne pensano? Perché è vero che in questo Paese siamo tutti allenatori della nazionale, ma poi i “mister”, i tecnici professionisti, esistono davvero e qualche volta è pure bello ascoltarli. Magari per prendere poi spunto e accendere ulteriori dibattiti sul web o al bar. Abbiamo interpellato, dunque, alcuni
designer di alto profilo, italiani di nascita o di elezione, per sapere come vedono loro, sul piano tecnico, la più discussa Ferrari della storia.
Fioravanti: grandi attese… disattese
“Premetto che sono un sostenitore dell'elettrico, dal punto di vista ingegneristico, perché infinitamente più semplice ed efficiente della tecnologia del motore endotermico, e nella prima
Ferrari elettrica riponevo grandi attese. Immaginavo che avrebbero spaccato il mondo... Ma non mi ha convinto”. Parlando di “rosse” non potevamo che partire da lui, da
Leonardo Fioravanti, che ha firmato tanti dei modelli più iconici della storia del Cavallino, dalla Dino 206 alla 365 Daytona, dalla 365 GT/4 BB alla 308. “La prima reazione”, prosegue il designer, “che mi ha sollecitato è: che cos'è? Da dove arriva? Cioè, la storia della Ferrari è fatta di alti e bassi, più alti che bassi, ma qui non vi trovo riferimenti, e non intendo sul piano della meccanica, perché quello non è un problema: il mondo evolve e la
Ferrari elettrica non mi scandalizza affatto. Intendo sul piano dell'estetica, dove l'unico richiamo esplicito alle Ferrari classiche è nelle luci tonde al posteriore, che però sulla Luce risultano espresse in modo vecchio, senza alcun trattamento originale o innovativo. Per dire, ricordo che già sulla concept F100, che risale al 1998, avevamo usato il neon per l'anello esterno e una carenatura tridimensionale trasparente”. Fioravanti di innovazione estetica sa qualcosa, avendo segnato con le sue Ferrari alcuni salti quantici nella percezione delle “rosse”, ma nella Luce trova “una copiatura di cose che esistono già, soprattutto da concept car di origine asiatica. Credo che l'estraneità al mondo automotive del team incaricato abbia condizionato il risultato. Mi chiedo quale sia stata la molla che, nella testa dei decisori, ha spinto a ricorrere alla collaborazione di persone che dell'automobile non avevano alcuna esperienza”.
Robinson: l'errore della Jaguar
“La Luce non ha alcuna radice nel Dna Ferrari”, gli fa eco
Mike Robinson, designer americano che ha vissuto buona parte della sua vita professionale in Italia - in Fiat, Lancia, Bertone… - e continua tuttora a fare base nel nostro Paese per la sua attività di designer indipendente. “È curioso, ma mi sembra che a Maranello abbiano fatto un passo falso simile a quello che hanno compiuto in Gran Bretagna, a Gaydon. Avevano l'esperienza Jaguar sotto il naso e hanno commesso lo stesso errore. Entrambi i marchi, per cercare l'innovazione, hanno fatto di tutto per andare fuori-brand, per negare le proprie radici, per annacquare il proprio Dna. La
Ferrari Luce portava già in sé un concetto fortemente ‘disruptive', quello dell'alimentazione elettrica. Secondo me, per convincere i ferraristi che abbracciare l'elettrico fosse giusto, ci sarebbe voluta un'auto fortemente emozionale, con riferimenti storici forti. Per dire, si poteva partire dalla tre volte vincitrice di Le Mans, la 499P, e renderla stradale. E non è vero che la propulsione elettrica non è prestazionale e quindi non si adatti a una interpretazione estrema”.
Bangle: non è una Ferrari? Non sono d'accordo
Per nulla scontato - come ci ha da sempre abituati - il punto di vista di
Chris Bangle, un altro americano che ha scelto il nostro Paese per vivere e lavorare e che ha sperimentato la gogna mediatica quando, da responsabile dello stile BMW, uscì con la sua rivoluzionaria Serie 7, in seguito ampiamente riabilitata come il resto del suo lavoro di costruzione dell'identità del marchio bavarese, sancito anche dai lusinghieri risultati commerciali delle sue auto. Il designer, con un passato anche in Fiat, ci ha detto: “La Luce non è una Ferrari? E perché mai? No, non sono d'accordo. Ricordo una riunione a Torino in cui si parlava di un nuovo prodotto GM - un pick-up con motore Corvette - e Paolo Cantarella (allora ceo di Fiat,
ndr) chiese ai presenti se, secondo loro, un marchio come Alfa Romeo avrebbe mai potuto uscire con qualcosa di simile. Quelli del marketing si affrettarono a escluderlo, ma l'architetto Mario Maioli, sorta di zar del
car design, dal fondo della stanza emise il suo verdetto controcorrente: ‘L'Alfa Romeo è ciò che l'Alfa Romeo fa'. Come dire, la forza del marchio è tale che può permettersi tutto. Un brand deve avere una dose impressionante di coraggiosa auto-consapevolezza per fare un'affermazione del genere.
Il dopo-Luce è la chiave per capire la Luce
“Ecco”, prosegue Bangle, “mi sentirei di dire che anche Ferrari is what it does. La Luce è una Ferrari semplicemente perché la Ferrari l'ha fatta. Punto. Non dico che mi piace, ma difendo il loro diritto a farla e a farla così. Questione di scelte, basta essere consapevoli che questo è il frutto di un team di product designer che hanno fatto un'auto-mobile, cioè un ‘mezzo che si muove da sé'. Il
car design è qualcosa di diverso. Dove sta la differenza? Personalità, carattere, la capacità di riflettere l'io di chi la possiede. La Lamborghini Countach ha segnato l'inizio dell'era delle supercar non perché esprimesse centinaia di cavalli ma perché usava ogni centimetro quadrato del suo oltraggioso corpo vettura per fare una solenne dichiarazione estetica, per gridare la negazione del politically correct. Difficile pensare che un marchio emozionale come Ferrari si risolva in un ‘parallelepipedo con gli angoli smussati', come loro stessi hanno detto della Luce. Ma forse a noi osservatori manca un pezzetto della storia: ricordo quando in BMW, il ceo Joachim Milberg mi diceva: ‘Non mostrarmi la prossima BMW, ma quella ancora successiva, così che io sia in grado di capire la prossima'. I marchi che fanno ricerca seria sul design fanno - o, almeno, facevano - così. Forse per inquadrare nel modo giusto la
Ferrari Luce dovremmo sapere che cosa verrà dopo la Luce”.
De Silva: manca il sogno
“Il tema non è se l'auto sia bella o brutta. Il problema è che la macchina risulta anonima, sembra una vettura qualunque, ed è gestita male come disegno”. È tranchant nel suo giudizio, ma anche molto “tecnico”
Walter De Silva, un'esperienza pluridecennale nella gestione di marchi di ogni tipo, generalisti, premium, sportivi e di lusso. “Ci sono regole di architettura - dimensione, passo, sbalzi, dimensioni delle ruote in rapporto alla carrozzeria… - e bisogna proporzionarle con professionalità ed esperienza. E si vede che qui manca totalmente. Poi non capisco come, per un marchio dal cuore italiano e avendo in casa un designer italiano dal grande talento, qual è Flavio Manzoni, abbiano deciso di affidare questo compito a un team di, forse sopravvalutati, designer stranieri. Che, aspetto non secondario, non sono car designer. E questo è un problema, perché mentre un car designer può fare product, un product designer non può fare il car designer”. Perché?, chiediamo. “Semplicemente perché si tratta di una materia estremamente complessa, fatta di dinamica, ergonomia, tecnica, normativa, tutte cose che vanno oltre il disegno. Bisogna saperne molto di carrozzeria per studiare un nuovo design.” Non serve cercare di difendere la scelta deliberata di un lusso contemporaneo, controllato e non gridato, che punta all'understatement. “Lusso? Con i tre posti dietro? Mah… Alla fine, però, quello che più manca è il sogno, e la Ferrari ha sempre fatto sognare. L'automobile è una leggenda e la Ferrari è una leggenda nella leggenda. In quest'auto fatico a vederla”.
