Sorvolo sulle differenze estetiche rispetto alle altre RS 3, dentro e fuori, ma un paio di righe sulla colorazione della vettura che ho provato le devo spendere: verde pastello malachite, la stessa tinta utilizzata anche per l'Audi Sport quattro del 1983, la “corta”, realizzata in 214 pezzi per l'omologazione Gruppo B. In comune, oltre alla vernice, pure il numero di cilindri - 5, naturalmente - sebbene oggi siano sistemati di traverso e non per il lungo.
Da segnalare, a proposito del 2.5 turbocompresso da 400 cavalli e 500 Nm (i numeri sono gli stessi delle RS 3 standard), l'attenzione rivolta al suono: oltre all'impianto di scarico sportivo proposto di serie, qui hanno eliminato materiale fonoassorbente dal cofano per farlo percepire meglio in abitacolo; e la sua musica, a mio avviso, resta sempre originalissima e inebriante.
La peculiarità su cui si concentra la mia attenzione, comunque, è l'esclusivo assetto dedicato, l'unica modifica tecnica di rilievo rispetto alle versioni standard. Oltre a una barra antirollio posteriore maggiorata (6% più rigida) e a molle più dure del 14%, ci sono ammortizzatori regolabili: sempre bitubo, hanno spessori e volumi maggiorati rispetto a quelli standard; davanti sono in acciaio, dietro in alluminio. Non sono però a gestione elettronica, bensì elementi a ghiera (prodotti dalla KW) aggiustabili manualmente.
Qui nasce il punto chiave. Un lavoro fatto bene richiederebbe un ponte, perché l'accessibilità delle regolazioni non è il massimo: per le altezze da terra occorre agire sulle ghiere tramite le chiavi fornite con la vettura, mentre per la risposta degli ammortizzatori si interviene sui pomelli dedicati (posti sulla parte superiore e inferiore degli ammortizzatori, rispettivamente per estensione e compressione), un po' come sulla forcella di una moto. Non sono facilmente raggiungibili se non infilandosi sotto la vettura; un ponte, e la rimozione delle ruote, agevolerebbero non poco le operazioni.
Una volta individuati i pomelli, è possibile intervenire sull'estensione (il ritorno dell'ammortizzatore, per esempio in rilascio del freno e nei trasferimenti di carico - 16 posizioni) e sulla compressione, sia alle basse velocità (i lunghi avvallamenti, dove lo stelo si muove più lentamente - 12 clic disponibili) sia alle alte (le sconnessioni ravvicinate, dove l'ammortizzatore risponde più rapidamente - 15 step). Si tratta di aggiustamenti molto raffinati, quasi da macchina da corsa, che richiedono piena conoscenza della materia per evitare di modificare senza cognizione di causa il set-up di base con cui la vettura viene consegnata al cliente.
L'assetto di base, per inciso, è una sorta di compromesso fra confort e handling. Lungo le strade tedesche dove ho avuto modo di guidare l'Audi RS 3 Competition Limited, ho notato una maggiore rigidezza generale; giocoforza la coperta è più corta, non potendo contare sull'ampio spettro di regolazioni di un ammortizzatore a controllo elettronico. Su asfalto sconnesso, dunque, si patisce di più rispetto a una RS 3 standard. Tuttavia, quando il fondo diventa liscio, si apprezza una precisione superiore: la vettura appare meno filtrata, più diretta e reattiva, sfumature che si sommano alla già elevata prontezza di questo modello.
Ma alla fine ha senso un assetto del genere? Dipende da come si guarda la questione: per praticità sono indubbiamente meglio le sospensioni a regolazione elettronica, capaci di passare dal morbido al rigido con la pressione di un tasto. Ma trattandosi di un oggetto così esclusivo, magari con un potenziale interesse collezionistico futuro, gli ammortizzatori a ghiera aggiungono quel tecnicismo corsaiolo in più che, anche se non toccherete mai quei pomelli di regolazione, lascia sempre il gusto - e la consapevolezza - di poterlo fare.
