Una delle notizie più chiacchierate del Salone di Pechino in effetti non riguarda un'auto ma un suo componente fondamentale: il motore termico, che l'industria occidentale stava ascrivendo ai posteri, è tornato al centro della scena proprio nel Paese che sembrava volerlo soppiantare con l'auto elettrica.
A Pechino la Horse Powertrain - la joint venture nata da Geely, Renault e Aramco - ha uno stand dedicato interamente ai propulsori. In un salone dove fino a due anni fa la sfida era presentare l'elettrica con più autonomia o lo schermo più grande, è un cambio di paradigma enorme.
Buona parte delle attenzioni sono per il V6 biturbo che sarà pronto nel 2027: un motore raffinato, potente, sviluppato internamente con una competenza ingegneristica che non ti aspetti - o meglio, che non ti aspettavi. Ed è pure bello da vedere. Poi c'è Great Wall Motor, che ha portato un powertrain V8 ibrido ispirato dichiaratamente a quello della Ferrari SF90. Uno scherzo? No, lo hanno detto proprio loro durante la conferenza stampa.
La tecnologia plug-in viene celebrata con SUV enormi e potenze inaudite, ma i cinesi stanno lavorando anche sul full hybrid con un nuovo motore Geely che promette un'efficienza termica record superiore al 48% e consumi nell'ordine di 2,2 litri ogni 100 chilometri.
E poi ci sono le batterie che oramai servono a tantissimi motori elettrificati. I cinesi hanno oltre la metà del mercato (leggi CATL e BYD) e in attesa delle rivoluzioni chimiche periodicamente promesse e rinviate per le auto elettriche, fanno aumentare a dismisura l'autonomia delle plug-in hybrid. L'ultimo ritrovato della CATL si chiama Freevoy promette 400 km in modalità elettrica (chiaramente nel ciclo cinese CLTC, più generoso del nostro WLTP). Con un asterisco: il prossimo step sono 600 km. Numeri che hanno un effetto collaterale: fanno perdere il senso stesso della parola "ibrido". C'è chi lo chiama già “super” e in futuro magari sarà “hyper”. Ma per chi la macchina la deve scegliere, distinguere i gradi di ibridizzazione è sempre più complicato.
Tutto questo ci conferma che l'industria cinese non ha cambiato la strategia, ma è cambiato il messaggio: dal «tutto elettrico» al «non solo elettrico». E la differenza non è semantica, bensì geopolitica e di strategia commerciale.
Negli ultimi anni, infatti, la narrativa di crescita attorno all'elettrico è stata costruita grazie al combinato disposto di competitività tecnologica, prezzi bassi, qualità crescente e mercato interno che assorbiva la produzione. Oggi è cambiato tutto: le vendite in Cina sono ferme (-15% a marzo 2026), il mercato americano è ancora chiuso, i dazi europei pesano sui risultati finanziari e la sovraccapacità produttiva richiede un aumento delle esportazioni in ogni luogo possibile e per qualsiasi tipologia di cliente.
Come ci si riesce? Costruendo auto secondo un principio di neutralità tecnologica totale, la stessa neutralità che per ironia della sorte molte case occidentali hanno reclamato invano per allentare le regole europee sulla transizione “green”.
Ma c'è una differenza fra i due approcci, che è sostanziale: i cinesi non hanno mai giocato in difesa e ora che si sono preparati tecnicamente sono pronti ad attaccare su tutti i fronti.
Un'altra storia che ho letto tra le righe del salone è meno trionfale. I tanti (troppi) marchi cinesi nati intorno all'elettrico, quelli che ogni anno puntano a un colpo di scena, uno schermo nuovo, una funzione di guida autonoma mai vista prima, sembrano fare fatica a stupire con la stessa intensità di prima.
Il pubblico cinese ha iniziato ad assuefarsi e allora si intravede il tentativo di spostare la narrazione verso qualcosa di più duraturo: il piacere di guida. Modelli sportivi che non mi sarei mai aspettato da queste parti - vedi la Denza Z cabriolet - configurazioni che strizzano l'occhio alla performance, una ricerca di emozione che fino a poco fa sembrava appannaggio dei costruttori tradizionali.
A proposito: a Pechino non c'era nessuno dei nostri specialisti dell'emozione. Ferrari, Lamborghini, Maserati, Pagani. Peccato.
E poi ci sono loro - Mercedes, BMW, Audi, di cui vi parlo in ordine di visita. Stand curatissimi, come impone l'urgenza di riconquistare la considerazione dei cinesi, ma con poco da dire sul fronte dei prodotti.
Mercedes ha scelto di raccontare la propria storia tecnica attorno alla Classe S: affascinante, ma qui quasi nostalgica. BMW ha portato al centro del palcoscenico la nuova BMW i7 - la sua berlina elettrica, che è anche la BMW più cinese di tutte - insieme a due nuove versioni passo lungo di i3 e iX3. Audi ha aumentato i metri quadri a disposizione dei modelli senza i quattro anelli, che ora sono due e vengono costruiti in Cina da un costruttore cinese.
La domanda che rimane aperta è se tutto questo basterà per recuperare terreno in Cina o se bisognerebbe reinventare il prodotto.
Tra i costruttori tradizionali che a Pechino trasmettono ancora una bella dose di solidità e coerenza c'è Toyota. Il primo costruttore del mondo riesce a fare tutto quello che si deve fare - adatta la gamma al mercato cinese, sviluppa anche le elettriche - ma non rinuncia mai a ciò che la definisce oltre al full hybrid: il gusto per la guida. Sullo stand c'era una GR Yaris e un simulatore per provarla. Apparentemente un dettaglio che mi piace interpretare come un atto di fede: la passione per l'automobile si può coltivare anche dove sembra che nessuno voglia più avere il volante tra le mani. Anzi, soprattutto lì.
La Cina dell'auto non è più solo il laboratorio dell'elettrico, né il regno del termico low cost destinato a invadere le fasce più basse del nostro mercato: è diventata un riferimento per l'automobile nel suo insieme. Continuare a interpretare questa industria con categorie vecchie è un equivoco che in Europa dovremmo superare in fretta. Perché, altrimenti, sarà difficile costruire una risposta industriale credibile.
Con questo pensiero esco dal Salone, ancora frastornato da tutto quello che ho visto, e mi confronto come al solito con i colleghi. Gabriele, al suo primo viaggio in Cina, mi dice una cosa semplice: mentre in Europa discutiamo ancora di come sperimentare la guida autonoma, qui si parla già di normare la mobilità a decollo verticale. Sarà questo il futuro? Non lo so. Ma forse lo scopriremo al prossimo Salone di Shanghai.
