Il Grupo Volkswagen entra nella “nuova normalità” dell'auto europea: meno volumi, più pressione, margini troppo bassi. Oliver Blume, amministratore delegato del costruttore di Wolfsburg, torna a lanciare l'allarme: il problema non è la forza lavoro, ma la sovraccapacità produttiva, ormai cronica per l'industria.
“Le sovraccapacità produttive non sono sostenibili a lungo termine per la nostra azienda. Nell'attuale contesto di mercato e nel panorama competitivo, la pianificazione dei volumi del passato non è più realistica”, ha detto Blume a Manager Magazine.
Per Blume, l'ultimo anno con un “contesto di mercato prevedibile” è stato il 2019, prima della pandemia. In quell'anno il gruppo Volkswagen ha venduto circa 11 milioni tra auto, furgoni e camion, un livello sufficiente a sostenere una capacità di quasi 12 milioni di veicoli e garantire un buon tasso di utilizzo, pur con differenze tra impianti.
Con la pandemia è arrivato lo spartiacque: le vendite annuali sono scese a circa 9 milioni e il contesto è cambiato così profondamente da rendere improbabile un ritorno ai livelli prepandemici.
“I dazi doganali negli Stati Uniti, l'enorme pressione competitiva in Cina, il mercato europeo in contrazione e ora la guerra in Medio Oriente. Chissà cosa succederà dopo. Questi sviluppi non sono semplicemente transitori: questa è la nuova normalità. E noi dovremo essere all'altezza della situazione”, ha chiarito l'amministratore delegato.
Lo squilibrio tra vendite e capacità è evidente e la sovraccapacità del gruppo è significativa, costosa e insostenibile. Da qui la necessità di eliminare un milione di volumi potenziali tra Cina ed Europa, dopo misure già avviate: in Cina la capacità è stata ridotta di 1 milione di unità, mentre il gruppo si prepara a tagliarne un altro milione in Europa, soprattutto in Germania.
Nel Vecchio Continente sono sotto osservazione gli stabilimenti sottoutilizzati e più costosi, dentro un piano per ridurre i costi operativi del 20% e liberare risorse per il futuro. Blume considera Volkswagen competitiva sul prodotto, ma la marginalità operativa, scesa nel 2025 al 2,8%, non basta a finanziare gli investimenti: il taglio dei costi resta la leva principale per “rendere il gruppo più resiliente” anche in uno scenario di bassa crescita.
Blume non ha citato siti specifici né distinto tra endotermico ed elettrico, ma la riduzione della sovraccapacità passerà dalla rete industriale. Il gruppo ha già chiuso Buxelles e Dresda (foto sopra) e a breve chiuderà anche Osnabrück. Restano dubbi su Emden e Zwickau, dedicate ai modelli elettrici con una sola linea attiva ciascuna. A Zwickau, dove in passato non si è saturata la capacità nemmeno con cinque modelli, verrà prodotto un solo modello a batteria, aumentando i timori.
Situazione simile a Hannover: Volkswagen ID. Buzz e T7 Multivan non bastano a saturare l'impianto. E anche su Wolfsburg aleggiano nubi fosche.
“In Germania stiamo riducendo i costi e ottenendo risultati senza precedenti. Ciononostante, continuiamo a essere penalizzati da una capacità eccessiva che si traduce in costi elevati. Dobbiamo trovare una soluzione adeguata”, ha aggiunto Blume, anticipando nuove misure.
Blume vuole evitare chiusure e cita Osnabrück, ipotizzando un futuro non più automobilistico: “Stiamo negoziando con aziende della difesa che potrebbero utilizzare l'impianto e mantenere la forza lavoro. Questo intendo per misure ‘intelligenti'”.
Non esclude nemmeno la vendita a costruttori cinesi interessati a entrare in Europa evitando i dazi tramite attività locali, ma frena sulle aspettative: pesano costi operativi elevati, bassi tassi di utilizzo e contratti collettivi. E, come ricorda, per i gruppi del Dragone “i costi industriali sono fondamentali”.
Il taglio dei costi riguarda anche i prodotti: oggi il gruppo offre circa 150 modelli, ma per Blume devono scendere sotto 100. “Serve una pianificazione strategica per marchi, regioni e segmenti. Per le motorizzazioni ci allineeremo ai mercati regionali, mentre per gli allestimenti focalizzeremo ulteriormente l'offerta”.
Obiettivo finale: portare la redditività dal 2,8% a un target tra 8% e 10% entro il 2030. Un traguardo che Blume definisce “significativamente più ambizioso” rispetto al passato, ma necessario per ridurre l'impatto dei rischi competitivi.
