La proposta di modelli leggeri a batterie dell'Iveco aveva già ricevuto rinforzi l'anno scorso con l'arrivo dell'eMoovy. L'autotelaio da 3,5 tonnellate, derivato dallo Hyundai ST1 e costruito in Corea del Sud, ha caratteristiche di portata e capacità di allestimento peculiari grazi al telaio leggero e ribassato, alle quali si aggiunge la velocità di ricarica consentita dall'architettura a 800 volt. Fattori che lo orientano verso le applicazioni e la clientela più sofisticate della logistica urbana, ma che, nell'attuale fase della transizione dei veicoli commerciali verso l'elettrificazione, e dell'incorporazione delI'Iveco nel gruppo indiano Tata, potrebbero comprimere le ambizioni l'italo-coreano. Nel frattempo, l'eDaily, assemblato a Suzzara, in provincia di Mantova, ha conosciuto a sua volta un'evoluzione, con l'ingresso di una batteria al litio-ferro fosfato da 77 kWh che sostituisce - o affianca, a seconda delle versioni – il doppio modulo al nichel-manganese-cobalto da 70 kWh totali su alcune versioni di passo.
L'eJolly è costruito a Hordain, in Francia, l'eSuperJolly si divide fra Atessa (Chieti) e Gliwice, in Polonia, proprio come i corrispondenti Fiat Professional E-Scudo ed E-Ducato. Insieme, i due pronipoti degli omonimi furgoni Lancia degli anni Sessanta e Settanta vanno a completare la proposta dell'Iveco senza creare sovrapposizioni: sono, infatti, furgoni a scocca portante e trazione anteriore, al contrario dell'eDaily che da sempre è fedele alla architettura a telaio e alla trazione posteriore. I due nuovi Iveco trovano ad attenderli una concorrenza agguerrita e soprattutto i cugini di ben cinque marchi (oltre a Fiat, Citroën, Opel, Peugeot e Toyota) che li hanno anticipati sul mercato. Rispetto a questi ultimi, dispongono delle sole versioni furgone e non possono quindi contare - o possono contare solo in parte - sull'expertise della rete Iveco negli allestimenti e nelle personalizzazioni. Tuttavia si inseriscono in un filone – quello dei veicoli a cavallo delle 3,5 tonnellate commercializzati da costruttori con le radici nel mondo dei camion – che ha una sua clientela, attenta al tipo di servizi che può ricevere da reti abituate a lavorare coi veicoli industriali. Un bacino di utenti sensibile non solo alla fase postvendita (orari di apertura estesi e infrastruttura hardware, software e telematica per la gestione della flotta, l'assistenza e la ricarica, che secondo l'Iveco possono ridurre i costi di gestione fino al 10%), ma anche a quella preliminare. Qui entrano in gioco i servizi finanziari di Iveco Capital e quelli di noleggio a lungo termine di Gate, la compartecipata del gruppo torinese specializzata nelle soluzioni pay-per-use, con pacchetti personalizzabili che associano il veicolo elettrico ai servizi descritti poco sopra. Attualmente Gate propone l'eDaily (contratti da 3 a 6 anni e da 1° mila a 50 mila chilometri l'anno), gli eJolly ed eSuperJolly (3-6 anni e da 10 mila a 40 mila km) e si spinge fino all'S-eWay trattore (3-7 anni e fino a 130 mila km l'anno).
La presenza sul mercato di diversi modelli che condividono le stesse architetture, già provate in passato, renderebbe superfluo il resoconto della guida dei nuovi eJolly ed eSuperJolly. Basterà ricordare che il medio, che abbiamo guidato nella versione a sbalzo lungo da 6,1 metri cubi di capacità (6,6 con l'estensione in cabina attraverso la botola alla base della paratia) e con batteria da 75kWh ripropone il posto guida di stampo automobilistico, solo leggermente influenzato dal volante disassato sulla destra, e l'ottimo bilanciamento fra l'assorbimento delle sospensioni e il comportamento dinamico. Si ritrova intatta la fruibilità del gruppo motopropulsore da 110 kW-136 CV e 270 Nm, le cui risorse possono essere modulate non solo attraverso i tre programmi di guida Eco, Normale e Power, ma anche, in fase di rallentamento, grazie alla regolazione su tre livelli dell'entità del recupero dell'energia.
Un po' meno riuscita l'integrazione del powertrain elettrico di seconda generazione (motore da 200 kW-270 CV e 410 Nm, batteria da 110 kWh) nella piattaforma Stellantis X250 donatrice dell'eSuperJolly, almeno a prima vista. L'ingombro degli accumulatori ha rialzato parecchio l'assetto, specie in corrispondenza del retrotreno. Risultato: il furgone che abbiamo guidato (17 m3 grazie al passo e allo sbalzo più lunghi e al tetto più alto disponibili, su un totale di quattro combinazioni a partire da 13 m3) è molto alto sulle ruote, specie al retrotreno, anche a pieno carico, e ha una soglia posteriore di accesso al vano di carico a più di 60 centimetri dal suolo; al volante si ha invece la sensazione di puntare verso l'asfalto. In realtà, una volta in marcia, il veicolo non soffre di particolari scompensi nei cambi di direzione e men che meno nell'erogazione delle risorse del motore, anche qui regolabile su tre livelli, mentre sono quattro gli step di recupero dell'energia. La stazza della batteria si fa sentire sulla portata, ma resta la proverbiale efficienza della piattaforma X250 nel rapporto fra ingombri e dimensioni del vano di carico.
A proposito di efficienza: spesso, con l'adozione di un veicolo prodotto da terzi, la Casa ricevente ne incorpora anche i sistemi operativi e di gestione della flotta, compresi logiche e linguaggi che a volte non le appartengono. Non sembra il caso dell'eJolly e dell'eSuperJolly, che avranno pure comandi fisici ripresi dalla galassia Stellantis, ma sono integrati nell'ecosistema di connettività del gruppo Iveco, compresa l'interfaccia delle app a disposizione dei conducenti e gestori delle flotte recentemente aggiornati. E in futuro potrebbero essere accolti sotto l'“ombrello” del Customer uptime center dell'Iveco, la sala operativa di Torino che monitora centinaia di migliaia di veicoli connessi per gestire le operazioni di assistenza e prevedere le necessità di intervento.
