È nata elettrica, ma adesso accoglie anche cilindri e pistoni. Si chiama Lotus Eletre X, ed è una hyper SUV ibrida plug-in da 952 cavalli e 935 Nm, capaci di sfoderare prestazioni strabilianti (lo 0-100 km/h è dichiarato in 3,3 secondi) e, al contempo, un'autonomia da turbodiesel: oltre 1.200 km (numero ancora da confermare secondo il ciclo WLTP). Ordinabile da giugno, arriverà sulle nostre strade non prima della fine del 2026.
Quattroruote è stata invitata a Shanghai (Lotus è infatti di proprietà del gruppo cinese Geely) per conoscerla in modo approfondito dal punto di vista tecnico. E pure per assaggiarla, sebbene molto brevemente, con una serie di esercizi in uno spazio chiuso al traffico, fra i birilli.
Torniamo a bomba sull'autonomia. Piuttosto straordinaria, scaturisce da un powertrain ibrido plug-in in serie/parallelo, con un 2.0 quattro cilindri turbobenzina da 279 CV che funge quasi sempre da generatore – anche se si collega alle ruote anteriori in caso di velocità elevate e costanti, come per esempio in autostrada, quando l'efficienza dell'elettrico cala di molto – e tre unità elettriche (due propulsori, che forniscono trazione alle ruote, più un generatore).
Alimentate da una batteria agli ioni di litio da 70 kWh, mettono a disposizione un'autonomia EV mostruosa per un'ibrida alla spina: 350 km (dichiarati e ancora suscettibili di modifica in corso d'omologazione europea).
Tutto questo bendidio (e una massa di circa 2.500 chili) ha bisogno come l'aria della trazione integrale, che si realizza grazie al motore elettrico montato sull'asse posteriore. Di base, la ripartizione della coppia è 20% davanti e 80% dietro, ma può variare in un attimo, a seconda delle condizioni della strada, della modalità di guida scelta e delle richieste del pilota. Niente cambio: al suo posto, c'è il riduttore.
Il serbatoio da 52 litri consente viaggi lunghi senza particolari ansie, se non hai voglia di attaccare la macchina alla spina. A tal proposito, l'altra succosa novità della Lotus Eletre X è l'architettura a 900 V: da una parte, consente di ricaricare alle colonnine HPC fino a 430 kW, per un 20-80% in meno di 10 minuti.
Dall'altra, permette di avere il massimo delle prestazioni della batteria (e del veicolo) sempre disponibili, anche quando si scende a un livello di SoC molto basso. Un esempio? Se lo State of Charge della batteria è intorno al 20%, il sistema può comunque erogare fino a 550 kW (748 CV) di potenza. Non manca nemmeno la possibilità di sfruttare la batteria della macchina come power bank (fino a 6 kW) per ricaricare dispositivi elettrici esterni.
Nonostante la Eletre X sia una Lotus sui generis - anche se il fatto che a Hethel abbiano deciso di produrre SUV di tale stazza è sdoganato quanto tremendamente necessario, perché non si sopravvive di sola Emira - pure lei vanta quelle stuzzicherie tecnologiche che sono prassi, nel segmento, per migliorare il comportamento dinamico.
Confermato lo schema sospensivo (doppi quadrilateri davanti, multilink a 5 leve dietro), ci sono le molle pneumatiche regolabili su cinque altezze, mentre gli ammortizzatori a doppia valvola a regolazione elettronica consentono di gestire separatamente estensione e compressione e seguono le modalità di guida.
Le barre antirollio attive (48V) rendono la macchina piatta in curva, mentre l'impianto frenante Brembo con pinze a sei pistoncini davanti (dischi da 412 mm) e quattro dietro è aiutato anche dall'aerodinamica: quando s'inclina di 34 gradi, lo spoiler posteriore attivo crea una downforce superiore ai 120 chili, che aiuta a rallentare la Eletre X.
In Aero mode (inclinazione a 18 gradi), invece, migliora il Cx e, quindi, anche l'efficienza. C'è poi una terza posizione (32 gradi) pensata solo per aumentare il carico aerodinamico nella guida molto veloce. Chiudono il quadro i pneumatici Pirelli P Zero (PZ5) sviluppati ad hoc, con marcatura LTS.
Per darci un assaggio delle potenzialità stradali della Lotus Eletre X, sono stati previsti una serie di esercizi in un ampio piazzale: slalom, test di accelerazione laterale, passaggio su dossi rallentatori e un mini circuito con curve strette e fondo bagnato, dove poter apprezzare la modalità più permissiva del controllo di stabilità, che consente lievi derapate in sicurezza. Il tutto per una decina di minuti di guida.
L'accelerazione è molto simile a quella della sorella elettrica (non ho mai sentito il termico accendersi, nella breve prova): metti giù tutto e il corpo viene compresso istantaneamente allo schienale, con lo stomaco che arriva in gola.
Detto questo, rispetto alla Eletre BEV, che secondo la Lotus è una “SUV che ha preso gli steroidi per battagliare con le supercar”, la X dovrebbe rappresentare una “berlina granturismo in un corpo da Sport Utility”.
Ciò significa una taratura meno affilata di sospensioni e sterzo (un po' meno pronto, ma comunque comunicativo), per un feeling sportiveggiante, mai esasperato. Difficile dire, al momento, se a Hethel abbiano centrato il punto: oltre a viaggiare fortissimo, la Eletre X rolla poco e restituisce sensazioni di agilità a dispetto di imponenza e massa.
Tuttavia, per conoscere meglio il suo carattere occorre attendere il primo test drive ufficiale, in occasione della presentazione stampa internazionale, che avverrà tra qualche mese. In ogni caso, il fatto che dietro di lei ci siano personaggi come Yok Men Chong, responsabile della dinamica veicolo - uno che ha iniziato la sua carriera con una Toyota AE86, si è fatto le ossa come ingegnere alla Porsche e, nel tempo libero, corre con una Lotus Emira - fa ben sperare per il risultato finale.
