Additati dalla politica come problema, con il rallentamento della transizione i motori diesel stanno tornando a essere una soluzione ben tollerata dalle Case. Che in alcuni casi, come in Stellantis, lo difendono e continuano a spingerlo. Riportandolo nella gamma di diversi modelli, come abbiamo già visto, per via delle sue insite doti d'efficienza e di riduzione delle emissioni di anidride carbonica (normate per le famose "multe" sulla media emissiva della gamma dei costruttori) rispetto ai tradizionali motori a benzina.
Per prima cosa, bisogna capire che i diesel di oggi non sono quelli di ieri: tra filtri antiparticolato, catalizzatori sempre più efficienti e sistemi di trattamento dei gas di scarico, le emissioni inquinanti sono state drasticamente ridotte rispetto al passato. In più, i motori diesel Stellantis (come quelli di tanti altri costruttori) possono essere alimentati con nuovi carburanti, come i diesel HVO, per ridurre (compensandole) le emissioni di anidride carbonica fino al 90% durante l'intero ciclo di vita dell'auto.
Nel caso di Stellantis, nella gamma "passenger car" resteranno principalmente tre propulsori a gasolio, che verranno affiancati da un'altra unità (2.2) per le vetture di derivazione commerciale.
Si tratta dei 1.5 BlueHDi montati su modelli come le Peugeot 308, Opel Astra e DS N°4, del 1.6 MultiJet impiegato sull'Alfa Romeo Tonale e dei 2.2 MultiJet delle Alfa Romeo Giulia e Stelvio. Motori con diversi anni sulle spalle, ma che hanno ancora molto da dire per via di soluzioni tecniche raffinate, che vi spieghiamo nei prossimi paragrafi.
Proposto sui modelli ex-PSA (marchi Citroën, DS, Opel e Peugeot), il 1.5 BlueHDi a gasolio del gruppo Stellantis è proposto in una versione da 131 cavalli, che equipaggia modelli medio-piccoli come le Opel Astra e Peugeot 308.
La nomenclatura interna è PSA DV5, con questo 1.499 cm3 che deriva da un progetto Ford, il DLD-415 (impiegato da modelli come la Focus, la EcoSport e la B-Max), dal quale si distacca per svariati affinamenti tecnici, a partire dal monoblocco in alluminio, come la testa.
L'alesaggio è di 75 mm e la corsa di 84,8 mm, mentre la distribuzione bialbero prevede quattro valvole per cilindro. A comandare i due assi a camme è presente una cinghia, con punterie idrauliche e bilancieri a rullo.
Quattro iniettori piezoelettrici arrivano ad alimentare il propulsore a una pressione di 2.000 bar (common rail a iniezione diretta) e si abbinano a un turbocompressore a geometria variabile: la potenza massima di questa unità è di 131 CV a 3.750 giri/min con 300 Nm di coppia a 1.750 giri.
Trattandosi di un motore BlueHDi, nella linea di scarico è presente un sistema SCR con AdBlue affiancato da un filtro antiparticolato, che abbatte le emissioni inquinanti.
A seconda del modello, consumi ed emissioni variano leggermente, attestandosi comunque sotto i 5 l/100 km e 130 g/km di CO2.
La gamma Alfa Romeo Tonale comprende un propulsore diesel con valori simili a quelli del motore ex-PSA, 131 CV e 320 Nm, pur senza alcuna parentela tecnica. Si tratta di un 1.598 cm³ MultiJet, una tecnologia che incrementa il numero delle iniezioni nella camera di combustione rispetto al common rail tradizionale, migliorando prestazioni ai bassi regimi e riducendo rumorosità ed emissioni.
Le origini risalgono al 2008, con il debutto sulla Fiat Bravo. Da allora il motore ha subito vari aggiornamenti fino all'attuale versione Euro 6e. Presenta un rapporto di compressione 16,5:1, alesaggio da 79,5 mm e corsa da 80,5 mm, con turbina a geometria variabile e basamento in ghisa. La distribuzione adotta un doppio albero a camme con quattro valvole per cilindro, comandata da una cinghia, mentre il peso complessivo è di circa 150 kg.
La potenza massima è di 131 CV a 5.500 giri/min con 320 Nm a 1.500 giri, permettendo alla Tonale di raggiungere 194 km/h e coprire lo 0-100 in 10,9 secondi. Il motore è abbinato esclusivamente a un cambio automatico TCT a 6 rapporti con trazione anteriore. I consumi si attestano tra 5,5 e 5,7 l/100 km, con emissioni di circa 140 g/km di CO2.
Con l'introduzione delle norme Euro 6, sono state apportate migliorie per ridurre consumi ed emissioni, adottando inizialmente un catalizzatore LNT, poi sostituito da un più efficiente SCR con AdBlue.
Dalla stessa famiglia “B” del 1.6 MultiJet deriva anche il 2.2 MultiJet II, installato su Alfa Romeo Giulia e Stelvio. È un quattro cilindri da 2.184 cm³, sviluppato per sostituire il 2.0 MultiJet e migliorare la prontezza ai bassi regimi. Debuttò nel 2015 sulla Jeep Cherokee, arrivando nel 2016 sulla Giulia, dove la cubatura fu leggermente ridotta a 2.143 cm³ (alesaggio 83 mm, corsa 99 mm), mantenendo il rapporto di compressione a 15,5:1.
Il basamento, la testa e la coppa dell'olio sono in alluminio, una soluzione inedita per i diesel FCA. Anche i pistoni sono in alluminio con rivestimento in grafite. Le quattro valvole per cilindro sono comandate da due alberi a camme, con una cinghia dentata che muove l'albero di scarico, mentre quello d'aspirazione è azionato da ruote dentate.
La turbina è a geometria variabile con cuscinetti a sfera, riducendo il ritardo di risposta rispetto alle bronzine tradizionali. Sono presenti contralberi di equilibratura per migliorare la fluidità di funzionamento.
Durante i suoi dieci anni di carriera il motore è stato offerto in vari livelli di potenza, da 136 fino a oltre 200 CV. Oggi è disponibile con 160 CV (450 Nm) o 210 CV (470 Nm), in entrambi i casi con coppia massima a 1.750 giri/min, abbinato al cambio automatico a 8 rapporti e trazione posteriore o integrale.
