Capolavoro. Disastro. Sarà il futuro di Maranello. Sarà la fine di Maranello. Hanno scoperto come si progettava una volta in Italia. Non c'era bisogno di tirare in mezzo la Apple. Il prodotto di un genio. Il prodotto di uno studente di design. Diventerà un'icona. La compreranno solo i ricchi della Silicon Valley. La vorranno tutti i ricchi. Commenti irriferibili. Commenti entusiasti.
Lo avevamo (facilmente) previsto: gli interni della Ferrari Luce, la prima Rossa elettrica, avrebbero diviso il mondo. E così è stato. Per l'ultima parola bisognerà aspettare maggio, quando la Luce verrà svelata nella sua interezza.
Intanto, può essere utile ascoltare le parole di chi si è fatto portatore di questa idea, anche nella scelta del team che se ne è occupato: John Elkann. Un Elkann emozionato, che abbiamo incontrato a San Francisco, dove gli interni della Luce sono stati presentati. Un Elkann che ci ha spiegato i perché di una scelta coraggiosa, spiazzante, fatta in un momento storico confuso, in cui quasi nessuno riesce a prefigurare il futuro dell'auto.
È vero: forse la Ferrari non era obbligata a osare, non ne aveva bisogno, perché gioca in un altro campionato. Eppure, l'entusiasmo con cui il presidente della Ferrari spiega le ragioni di un progetto nato ormai 5 anni fa, ci dicono che la Luce rappresenta molto più di una sfida tecnologica. E che la partita va giocata.
La scelta di collaborare con Jony Ive (nella foto sopra, ndr) e Marc Newson è piuttosto dirompente. Come è nata l'idea di cambiare le regole della progettazione Ferrari, 4-5 anni fa?
Il rapporto con Jony Ive e Marc Newson è un rapporto antico, di stima e di amicizia. Quando Jony ha lasciato Apple e ha deciso di lavorare con Marc, c'era molta voglia di poter collaborare insieme. L'aspetto importante era trovare su cosa lavorare, ed è lì che ci siamo resi conto che il progetto legato alla prima macchina elettrica Ferrari poteva essere un buon punto di convergenza tra quello che loro facevano e quello che noi facevamo.
La loro specialità, dimostrata tra l'altro con il miglior esempio di un prodotto analogico tradizionale meccanico, come un orologio, trasformato in un progetto digitale, era interessante come percorso, anche se non direttamente replicabile nel caso di Ferrari. L'intenzione era quella di fare una macchina nuova, diversa, e questo lo potevamo fare con persone che venivano da mondi ed esperienze diverse, ma che avevano un profondo apprezzamento per la nostra storia e tradizione.
Allo stesso tempo volevamo assicurarci che non fosse solo una Ferrari elettrica, ma molto di più, utilizzando le tecnologie di questa fase storica per fare qualcosa di speciale che rimanesse nel tempo.
Quindi l'obiettivo era andare oltre la semplice elettrificazione?
Esattamente. Per me oggi è una giornata importante perché, ammettiamolo, sulle interfacce non siamo mai stati allo stesso livello di tutto il resto. Allo stesso tempo, quello che sta avvenendo nell'industria automobilistica – soprattutto guidato dai fornitori di componentistica – è un'omogeneizzazione molto legata al mondo dell'elettronica di consumo.
Volevamo ragionare su come fare prodotti all'avanguardia che non subissero l'obsolescenza, perché il ciclo di vita degli interni rispetto al ciclo di vita della macchina è di fatto diverso. Spero che si possa apprezzare l'effetto combinato di utilizzare ciò che la tecnologia offre, ma farlo in modo che fra 5, 10, 15, 20 anni non dia quella sensazione di qualcosa di obsoleto.
E come avete raggiunto questo risultato?
Lavorando in maniera molto stretta con esperienze diverse: l'esperienza di Ferrari su tutto quello che riguarda la guida, perché questa vuole essere una macchina che si guida; l'esperienza di Marc, che è uno dei designer più importanti, con status di artista – i suoi pezzi sono all'asta tra i più quotati in termini di valorizzazione, quindi ha quella comprensione di ciò che è unico; e l'esperienza di Jony, che è stato uno dei più importanti pionieri e sta lavorando oggi alla frontiera con le nuove tecnologie legate all'intelligenza artificiale.
L'effetto combinato di tutte queste forze insieme oggi produce qualcosa di concreto. Generalmente gli interni sono sempre sepolti dentro le automobili. Averli voluti valorizzare ha due ragioni: prima, far vedere l'evoluzione e come prendiamo e prenderemo molto sul serio questa parte in Ferrari. Secondo, volevamo ragionare sull'intemporalità, sulla sensazione di unicità, di qualcosa che è speciale e non diventa obsoleto.
Quella valorizzazione della parte meccanica – con i bottoni, i rumori, la qualità con cui è tutto fatto – è qualcosa di molto importante in questo momento, rispetto a dove sta andando l'industria, che tende a rendere l'automobile più simile a un bene di consumo elettronico come un telefonino o una televisione, piuttosto che un prodotto con un'anima.
Avete alzato l'asticella in modo impressionante. Questo livello di qualità e componentistica sarà esteso ad altri modelli Ferrari o rimane esclusivo della Luce?
La Luce vuole essere precursore, vuole essere un prodotto che ci dà la possibilità di entrare nel futuro. È per questo che è molto di più che non una macchina elettrica.
A proposito del nome: “Luce” ha valori positivi e offre molte possibilità comunicative. Ma facendo l'avvocato del diavolo, non teme che per una parte del pubblico Ferrari – quella che cerca l'aspetto più sportivo del marchio – possa risultare troppo “delicato"?
È un punto molto importante, quello che solleva. Effettivamente questa è una macchina che apre Ferrari a interlocutori più ampi, non solo quelli che possono apprezzare la prestazione e la potenza. Nonostante ci sia prestazione e potenza, è una macchina che ha anche delicatezza. In qualche modo questo dovrebbe permettere di allargare il linguaggio di Ferrari, non limitandolo solo a chi oggi ama o possiede una Ferrari.
Siete stati coraggiosi non solo nella filosofia progettuale, ma anche nel presentare un'auto elettrica in questo momento così complicato per l'elettrico a livello globale, mentre alcuni competitor hanno fatto marcia indietro. Che valore ha per voi questa scelta?
La ragione per cui abbiamo preso tempo e abbiamo cercato di fare una macchina che va oltre l'essere semplicemente elettrica è proprio perché riteniamo che, come Ferrari, sia importante poterci esprimere con le tecnologie che oggi esistono. Siamo una società che ha una vocazione a innovare, non a preservare.
Questo stimolo ci ha spinto a cercare di fare una macchina all'avanguardia di quello che la tecnologia offre, pensata per chi ama guidare, con un forte spirito di non essere alla moda, di non essere solo nel presente. Quando la stavamo progettando era proprio il momento in cui tutti avrebbero detto: “Facciamo in fretta una Ferrari elettrica e diamole tutte le caratteristiche di altre vetture elettriche, votate alla forte prestazione pura. Questo abbiamo rifiutato di fare.
Abbiamo preso tempo per capire come fare una macchina del futuro, non una macchina del presente. Oggi c'è indubbiamente un ripensamento sull'elettrificazione, in parte perché è stata più un'imposizione che una scelta. Ma la realtà è che quello che oggi sta emergendo è la possibilità di usare una serie di tecnologie che non avevamo prima. Penso che questa sia una delle forze di una società come Ferrari: guardare al futuro e non doversi sottomettere al presente.
Molti appassionati, e anche clienti Ferrari, mantengono uno scetticismo di fondo sull'idea di una sportiva elettrica. In attesa di provare questa macchina, cosa si sente di dire a chi è scettico?
Questa non è una macchina elettrica, è molto di più. C'è una densità di sapere, competenza e tecnologia che renderà la guida un'esperienza che nessun altro oggi è in grado di dare. La macchina elettrica come prestazione è molto meglio di qualunque altro tipo di macchina, soprattutto per l'accelerazione. Ma la Ferrari Luce saprà dare a chi la guida esperienze incredibili ben al di là di un'accelerazione pazzesca.
Abbiamo davvero lavorato sull'essenza di quello che è una Ferrari – quel modo di avere una sensazione unica nel guidare e l'emozione che questo dà – portando al massimo quello che è possibile oggi. In aggiunta, abbiamo guardato a come migliorare tutto quello che fa parte dell'automobile, immaginandola nel modo più ampio possibile. Questa è una macchina versatile. Se uno vuole il monouso della Ferrari come macchina solo sportiva, la Luce offre quella sportività e quel piacere di guida, ma può fare molto di più. Ed è proprio per questo che non ha quell'effetto “testosteronico” ma ha un'ampiezza di potenziale gradimento molto più ampio.
Lei parla di allargare il pubblico. Ma la Ferrari Luce ha anche un valore per chi semplicemente sogna una Ferrari?
Questa macchina, la Ferrari Luce, è molto importante perché riesce a mettere insieme diversi elementi. Primo: la prodezza ingegneristica innovativa nel fare un'automobile sportiva ad alta prestazione. Secondo: tutto quello che è legato alle tecnologie più avanzate nel mondo dell'elettronica, ma rendendole senza tempo, perché riesce a prendere il meglio di quelle che sono le nostre sensazioni. È molto legata al sentimento umano – è una tecnologia che segue l'uomo, non è l'uomo che segue la tecnologia.
Questo va a ripescare quella passione di guidare che uno ritrova nella storia dell'automobile e in quelle abitudini che non cambiano. È per questo che abbiamo valorizzato gli aspetti della meccanica: il rumore, i dettagli. Terzo: è l'espressione più pura della manifattura, dell'artigianalità di fare qualcosa che è impossibile da replicare. Sicuramente molti imiteranno, ma nessuno potrà replicare quello che la Ferrari Luce è.
Anche nel modo in cui è concepita come struttura c'è quest'idea di coniugare il futuro e il passato. Questo si vedrà negli equilibri tra interni ed esterni e anche nei materiali usati, come il vetro – da cui anche il nome. Il modo in cui il vetro è stato utilizzato viene da tradizioni artigianali di cui l'Italia ha grandissima competenza, ma riuscendo ad attualizzarle per fare qualcosa più legato al futuro che al nostro passato.
Ultima domanda: questo modo di ripensare l'auto a livello di componentistica e manifattura, con questa influenza tech, potrà influenzare l'industria dell'auto tradizionale – Stellantis o altri costruttori?
Penso che quanto è stato fatto qui abbia più del pionieristico e dell'espressione artistica, ed è di difficile replicabilità. Per fare certi oggetti come quelli che ha visto, sei obbligato a una serie di vincoli industriali, di costo, di materiali che rendono molto difficile – direi impossibile – applicarlo su scala molto più ampia.
Se uno guarda quello che sta avvenendo nell'industria automobilistica, vede un'omogeneizzazione e il tentativo di portare tecnologie che rendano l'esperienza di guida più facile e meno costosa. È anche il modo in cui Ferrari può cercare di differenziarsi ancora di più.
