Negli ultimi due giorni, il Financial Times ha riportato di nuovo l'attenzione sulle mire espansionistiche dei costruttori cinesi: la Ford, secondo la testata finanziaria britannica, avrebbe intrattenuto colloqui con Xiaomi per costituire una joint venture per la produzione di veicoli elettrici negli Stati Uniti.
Le indiscrezioni sono state seccamente e prontamente smentite da entrambe le aziende, ma riaccendono comunque le attenzioni sulle strategie delle Case del Dragone e, ancor di più, sui primati raggiunti nel campo delle auto a batteria: gli occidentali, volenti o nolenti, devono purtroppo affidarsi ai loro rivali orientali se vogliono veramente puntare sull'elettrico. Non a caso, negli Stati Uniti la stessa Ford è finita nel tritacarne delle polemiche politiche per altre indiscrezioni di stampa: i presunti colloqui con un altro colosso cinese, BYD, per la produzione proprio di accumulatori.
Vediamo dunque cosa sta succedendo oltreoceano, perché quello che avviene in giro per il mondo ha riflessi anche in Europa, uno dei mercati maggiormente messi nel mirino dai cinesi negli ultimi anni. In tal senso, sono ormai note le conseguenze delle politiche protezionistiche americane, che stanno spingendo le aziende cinesi a individuare nuovi sbocchi commerciali per i loro prodotti: di recente, per esempio, la Chery ha acquistato la fabbrica della Nissan a Rosslyn, in Sudafrica, mentre non si contano le operazioni di sbarco dei costruttori del Dragone nel Sud-est asiatico o in America Latina.
In questo quadro, la vicenda tutta italiana della Pirelli, con lo stallo sulla governance tra Camfin e il management da una parte e la Sinochem dall'altra, riassume bene quanto sia importante tenere in debita considerazione quanto avviene negli USA: i vincoli introdotti dall'ex amministrazione Biden (non quella attuale di Trump) all'uso di software e hardware di Paesi ostili come, per l'appunto, la Cina rischiano di limitare le attività della società della Bicocca in uno dei suoi maggiori mercati al mondo.
Torniamo indietro di qualche giorno per riepilogare la vicenda. Sabato scorso il Financial Times, sulla base di fonti a conoscenza del dossier, scrive di colloqui tra Ford e Xiaomi per una partnership nel campo delle elettriche, incentrata su una joint venture per la produzione di auto a batteria negli Stati Uniti.
Immediate le smentite. Un portavoce dell'Ovale Blu ha bollato l'articolo come “completamente falso”. “Xiaomi – ha aggiunto l'azienda cinese – non vende i suoi prodotti e servizi negli Stati Uniti e non sta negoziando per farlo”.
Detto questo, non va dimenticato il contesto: i colloqui, infatti, sarebbero avvenuti in un quadro di crescenti tensioni commerciali tra Pechino e Washington. Inoltre, l'amministrazione Trump ha tagliato i sostegni alle elettriche, spingendo le Big Three di Detroit a ridurre drasticamente il loro impegno sull'elettrificazione. È il caso della stessa Ford, costretta a contabilizzare una svalutazione multimiliardaria delle sue attività su elettriche e batterie.
L'amministratore delegato Jim Farley non ha mai fatto mistero della sua ammirazione per i risultati raggiunti dai cinesi, ma nell'attuale quadro politico è difficile pensarlo attivo in discussioni con operatori che rischiano di essere osteggiati dall'attuale governo statunitense: l'inquilino della Casa Bianca ha sì aperto alla possibilità di investimenti cinesi in fabbriche di auto negli USA, ma al contempo l'amministrazione sta minacciando chiunque faccia affari con la Cina (per esempio, il Messico avrebbe bloccato i progetti di espansione della BYD proprio a causa delle pressioni di Washington legate a nuovi dazi).
In altre parole, è elevato il rischio di un contesto instabile e incerto. Del resto, basta leggere le cronache politiche successive all'ipotesi di una partnership tra Ford e BYD. I politici statunitensi, infatti, continuano a esprimere timori sull'ingresso negli Stati Uniti di case automobilistiche e produttori di batterie sostenuti dal governo cinese.
Pochi giorni fa, il presidente repubblicano di una commissione della Camera, John Moolenaar, ha inviato una lettera a Farley per chiedere chiarimenti sulla presunta joint venture con BYD e mettere in guardia sui potenziali rischi: “La Cina ha già dimostrato negli ultimi mesi di poter utilizzare la catena di approvvigionamento automobilistica come un'arma. Si tratta di una vulnerabilità seria che peggiorerebbe ulteriormente se Ford dovesse stringere una nuova partnership con BYD”. Non sono mancati neppure dubbi sul progetto Ford per produrre batterie con tecnologie CATL.
In sintesi, l'espansione dei cinesi negli Stati Uniti continua a essere frenata dai dazi e dalle ragioni geopolitiche. Tuttavia, i costruttori del Dragone devono diversificare urgentemente le loro fonti di reddito: l'intensificazione della concorrenza interna e la sovracapacità produttiva rendono cruciale l'espansione nei mercati esteri.
In tal senso BYD è tra le più attive, anche perché subisce gli effetti delle sue stesse politiche aggressive in Cina: il taglio continuo dei listini ha generato risposte analoghe da parte della concorrenza. Ora la società di Shenzhen ne paga le conseguenze con un rallentamento delle vendite (a gennaio –30,11% sul 2025 e –50,04% su dicembre). Tuttavia l'azienda brilla in altre aree: nel 2025 ha registrato una crescita delle esportazioni del 140%.
In Europa le immatricolazioni della BYD sono balzate di quasi il 230%, contribuendo all'ascesa cinese nel Vecchio Continente: il Dragone ha ormai raggiunto una quota del 10%, attirando consumatori con prodotti accessibili e tecnologici. Sull'affidabilità la strada è ancora lunga, ma i costruttori cinesi hanno dimostrato una rapidità senza precedenti nell'aggirare ostacoli, come nel caso dei dazi UE, spostando l'offerta su motorizzazioni termiche e soprattutto ibride plug-in.
Anche Xiaomi ha rivisto i propri piani: inizialmente prevedeva di sbarcare in Europa nel 2030, ma l'interesse dei consumatori ha accelerato tutto. Il debutto è ora previsto già nel 2027.
Resta il nodo dei dazi europei. E qui sorge una domanda: non è che i colloqui con Ford riguardino l'Europa, più che gli Stati Uniti?
