Perché è vero, sullo scivolosissimo asfalto bagnato del Monteblanco, la Assetto Fiorano ha dimostrato doti di trazione quasi impensabili, portandomi a velocità folli con un'esuberanza esilarante. Ti stampa un sorriso sulla faccia a ogni uscita di curva, dopo che hai stretto i denti in staccata per sopportare l'elevatissima forza longitudinale che riescono a generare (anche in queste condizioni) gli enormi freni carboceramici sviluppati insieme alla Brembo.
Che sono di tipo by-wire, ma ti raccontano con una precisione notevole come le pastiglie stanno mordendo i dischi e come le gomme afferrano l'asfalto. Per non parlare del blending pressoché perfetto tra frenata dissipativa (quella di dischi e pastiglie, appunto) e quella rigenerativa. Perché, qui, l'ibrido plug-in oltre a caricarsi col classico cavo, recupera (tanta) energia in frenata, oppure sfruttando il moto del V8 da 830 CV, riempiendo la batteria da 7,45 kWh in men che non si dica.
Forse anche troppo rapidamente, almeno sugli esemplari di pre-serie che ho guidato: in condizioni di basso carico, lasciando scorrere la Testarossa accarezzando il gas, ho notato un leggerissimo effetto di tira e molla dovuto alla frenata rigenerativa, che entra in funzione per caricare le batterie ma poi si stacca, perché sente una piccolissima percentuale di acceleratore premuto. Un dettaglio difficile da percepire, che mi è parso l'unica nota leggermente stonata in una sinfonia pressoché perfetta.
Storcere il naso per questo tipo d'elettrificazione è totalmente sbagliato: nessun termico puro potrebbe raggiungere questi livelli prestazionali garantendo al contempo una fruibilità quotidiana elevata: ed è proprio questo il punto di forza della 849 Testarossa. Su strada, se vuoi, è docile e pacata, con il V8 che si spegne molto spesso lasciando la scena alla parte elettrica, che ti porta a velocità sostenute con un'ottima progressione. E tra i cordoli, magari in modalità Qualify (la più estrema del nuovo eManettino touch) ti proietta a velocità inusitate, comunicandoti con anticipo quello che sta per fare. Tanto col Manettino (quello tradizionale, analogico) in Sport quanto in Race o, addirittura in CT Off, quando l'elettronica lascia al tuo piede destro la gestione (quasi) totale della trazione.
Meravigliosamente semplice da capire, ha dei limiti molto elevati, che in qualche decina di giri è difficile raggiungere. Quello che posso dirvi, parlando della pura efficacia in pista, è però che di auto (stradali) così ne ho guidate davvero poche. L'assetto (passivo sulla Assetto Fiorano) ha una taratura ottimale per la pista: i movimenti del corpo vettura sono limitati allo stretto necessario, ma neppure sui cordoli ti dà la sensazione di essere troppo duro. L'erogazione del V8 è puro godimento quando ti avvicini agli 8.300 giri a cui è limitato, mentre sotto hai l'elettrico che sopperisce ai ritardi fisiologici dell'erogazione termica, tirandoti fuori dalle curve con precisione e rapidità disarmanti.
E poi c'è quella posizione di guida magnifica, comoda e non troppo distesa, col volante bello verticale, collegata a uno sterzo che è pura poesia: a Maranello, sotto questo punto di vista non hanno rivali. Su una vettura integrale così, non me lo aspettavo: pensavo che la trazione all'avantreno inquinasse la purezza del comando come su altre vetture sportive, e invece la 849 Testarossa racconta alle tue mani una storia fatta di dettagli minimi, che ti fanno entrare in simbiosi con l'auto. Preciso, diretto, leggero il giusto: trovargli un difetto è difficile.Come lo è trovare una critica per questo modello. Se proprio dovessi appuntare qualcosa, direi che io (185 cm, ma con un busto lungo) non sono comodissimo con il casco indossato. Problema che non si pone su strada, che è il vero regno di questa sportiva. Tra le curve aperte al traffico vanta una docilità fuori dal comune, si lascia gestire come se avesse meno della metà dei suoi cavalli, ma è sempre pronta a scatenare tutta la potenza con un semplice movimento del tuo piede destro. È confortevole, offre una buona visibilità anteriore (dietro, però, il punto cieco dei montanti è molto importante), fa duettare elettrico e termico con grande armonia ed è pure silenziosa. Forse anche troppo. Perché va bene avere l'elettrico che azzera il suono, ma il V8, purtroppo, ha una voce tappata dalle normative antinquinamento (anche acustico) volute dall'Unione Europea.
A Maranello potrebbero farlo urlare come pochi, ma non possono. Dunque, hanno studiato uno scarico di Inconel pensato per accordare le note del quattro litri rendendole più piacevoli e coinvolgenti. Perché ok doversi piegare a Bruxelles, ma a Maranello comanda ancora la passione.
