L'idea nasce quasi per scherzo da cinque dipendenti Volkswagen. Si mettono in testa di creare una variante più veloce e sportiva della neonata Golf. Lavorano di nascosto, fuori orario, costruendo un prototipo su base Scirocco. Quando lo mostrano a Ernst Fiala, capo dello sviluppo tecnico VW, vengono presi per pazzi. Ma insistono: affinano il progetto e nella primavera del 1975, sul proving ground di Ehra-Lessien, conquistano tutto il management.
Il 28 maggio 1975 arriva la luce verde al progetto EA195, la Sport Golf. Subito dopo, uno dei prototipi della futura GTI fa da pace car alla 1000 km del Nürburgring, per poi debuttare al Salone di Francoforte. Le vendite partono nel 1976: dovevano venderne 5.000, ma la Golf GTI Mk1 conquisterà 461.000 clienti.
A margine della Golf GTI Edition 50, Volkswagen ha riproposto tutte le generazioni. Ecco cosa le ha rese iconiche.
La calandra con profilo rosso sarebbe diventata presto il marchio di fabbrica della Golf GTI; e poi i passaruota con codolini plastici per allargare visivamente la vettura, l'assetto ribassato e gli interni con il celebre tessuto tartan, anch'esso destinato a diventare la cifra stilistica del modello, oltre al pomello del cambio fatto a mo' di pallina da golf.
Il motore è un 4 cilindri 1.6 aspirato con iniezione meccanica Bosch K-Jetronic da 110 cavalli, che sarebbe poi salito a 1.8 litri e 112 cavalli con le ultime serie, tra cui l'indimenticabile Pirelli. Guidata oggi, la GTI Mk1 dispensa ancora parecchie emozioni: leggerissima (810 kg), agile, con uno sterzo piuttosto comunicativo (privo di servo) e un motore che sale di giri senza farsi pregare, accompagnato da un fantastico suono pieno e “meccanico”.
Si evolve, aumenta nelle dimensioni ma resta fedele ai suoi capisaldi. La GTI Mk2 debutta con il 1.8 a 8 valvole da 112 CV ereditato dalla prima serie, ma presto segue l'ambitissima 16 valvole. Con 139 cavalli in versione non catalitica, dava del filo da torcere alle Golf più potenti dell'epoca (la G60 e la Rallye).
Coinvolgente l'erogazione del motore a 4 valvole, con la sua peculiare curva: piuttosto pieno ai bassi regimi, cresce di sapore e spessore all'aumentare dei giri, ben supportato dalla rapportatura corta e ravvicinata del cambio meccanico a 5 marce. Su strada, è ancor più godibile e confortevole della Mk1.
La terza serie è una Golf più matura, sia nell'aspetto (scompaiono i fari tondi in favore di quelli rettangolari) sia nei contenuti: siamo agli inizi degli anni '90 e la sicurezza inizia ad avere un peso, dunque arrivano ABS e airbag.
La prima variante della GTI, con il 2 litri aspirato a 8 valvole da 115 cavalli, è un po' deludente: la potenza è esigua in relazione all'accresciuta massa e il carattere di quel 2 litri è pacioso. Le cose migliorano un po' con la variante 16 valvole da 150 cavalli, ma nel complesso la Mk3 resta una delle GTI più turistiche. Con lei, però, arriva la prima di una lunga serie di versioni celebrative: la 20 Years of GTI Edition.
Con la “4”, la Golf torna in carreggiata: design puro a cura di Harmut Warkuss, qualità costruttiva di livello (è l'epoca del maniacale Ferdinand Piech) e una tecnologia che inizia a prendere il sopravvento.
Con il 1.8 a 20 valvole, il turbo fa la sua comparsa per la prima volta su una GTI. I 150 cavalli sono sufficienti per muoversi con disinvoltura, specie ai bassi regimi dove il ritardo di risposta è limitato. Su strada siamo andati con una rarissima 25th Anniversary: 3.000 unità soltanto (rosse, nere o grigie), cerchi BBS da 18 pollici, body kit estetico più spinto e il 1.8 turbo in variante da 180 cavalli, che oltre all'elasticità aggiunge più cattiveria nella zona alta del contagiri.
Con ogni probabilità, la Mk5 è la Golf meno riuscita della serie (difatti resta in vita per appena quattro anni), tuttavia la GTI è speciale: ripropone i profilini rossi attorno alla calandra a nido d'ape, debuttano gli iconici cerchi Detroit e, all'interno, tartan a volontà e leva del cambio stile pallina da golf.
Arriva anche il DSG a doppia frizione, una primizia tecnica assieme all'inedito 2.0 TFSI, che con 200 cavalli fa dimenticare piuttosto in fretta le precedenti. Molto efficace e piacevole da guidare, la Mk5 GTI arriverà poi a 230 cavalli con la 30th Anniversary.
Con la “sei”, la Golf assume fattezze e proporzioni a lei più consone (della Mk5 veniva criticata l'eccessiva altezza) e, a livello telaistico, è un'evoluzione della precedente. Per il suo sviluppo viene coinvolto, anche come mossa di marketing, il pilota Hans-Joachim Stuck, che quando correva in F1 andava in pista con una GTI prima serie.
Con il 2.0 TFSI che guadagna una manciata di cavalli (210, poi 235 con la 35th Anniversary), la GTI porta al debutto il differenziale XDS a controllo elettronico. Per la prima (e ultima) volta arriva anche la Cabrio.
Ancora oggi una delle più apprezzate Golf, per equilibrio stilistico, caratura tecnica e qualità. La “sette”, in versione GTI, è la prima a nascere sulla piattaforma MQB, che riduce il peso e consente di affinare la dinamica di marcia, cui contribuisce il differenziale elettronico ulteriormente migliorato.
Debutta con il 2.0 TFSI da 220 CV, che diventano 230 in versione Performance, mentre il restyling (7.5 per gli appassionati) porta la potenza rispettivamente a 230 e 245 cavalli. Seguono poi versioni speciali: 40° anniversario (265 CV), GTI TCR (290 CV) e Clubsport S (310 CV).
La piattaforma è sempre la MQB, ma evoluta, mentre il design prende una piega diversa, fuori e dentro, dove la digitalizzazione è dominante. La base per la GTI è il 2.0 TFSI da 245 cavalli (che con il restyling 8.5 diventano 265) e la novità tecnica è il Vehicle Dynamics Manager: un cervello elettronico centralizzato che sovraintende alla dinamica di marcia, facendo lavorare in sinergia sterzo, ESP, powertrain e ammortizzatori elettronici.
Questa serie segna così i primi cinquant'anni di vita della GTI, celebrati con la Edition 50, e ci si augura che possa festeggiare altri traguardi, auspicabilmente sempre in versione termica…
