L'industria dell'auto europea ha spesso lanciato un allarme sulle conseguenze delle politiche di riduzione delle emissioni: fanno paura, soprattutto, le multe per lo sforamento dei limiti imposti da Bruxelles, anche con la recente introduzione del meccanismo di "compliance" pluriennale. Tuttavia, nelle ultime ore, l'Icct (International Council on Clean Transportation), l'istituto che di fatto ha portato alla luce il dieselgate, ha pubblicato un report che smentisce in parte gli allarmi dei costruttori e dipinge un quadro più roseo.
Secondo l'ente statunitense, infatti, le case sono “sulla buona strada per raggiungere” l'obiettivo al 2027: l'anno scorso il dato medio si è attestato a 98 grammi di CO2 per chilometro e dunque mancano solo circa 4 grammi per rispettare il requisito dei 93,6 grammi. Tutto bene, dunque? A prima vista, e limitando lo sguardo alle sole autovetture, la risposta è positiva. Poi, però, ci sono i furgoni e la situazione cambia del tutto, rafforzando, in sostanza, le lamentele del settore e le contestuali richieste di una normativa specifica per i veicoli commerciali leggeri.
Partiamo dunque dalle sole autovetture. I vari costruttori hanno beneficiato, innanzitutto, del crescente peso delle auto elettriche sul totale delle immatricolazioni. A tal proposito, l'Icct sottolinea il “traguardo storico” raggiunto l'anno scorso, con le auto a batteria che hanno rappresentato quasi un quinto dell'immatricolato, toccando un nuovo massimo. In dettaglio, hanno raggiunto il 19% del mercato del nuovo, quattro punti percentuali in più rispetto al 2024 e, con un aumento del 31%, hanno registrato “la crescita annua più forte dal 2021”.
“I dati del 2025 mostrano che il mercato automobilistico europeo continua a elettrificarsi a ritmo sostenuto, nonostante l'incertezza normativa e geopolitica”, afferma la ricercatrice Sonsoles Díaz. “I veicoli elettrici non sono più un segmento di nicchia e i consumatori stanno rispondendo all'offerta del mercato: la loro quota di mercato è aumentata di 4 punti, mentre quella dei motori a combustione è diminuita di 10 punti”.
Ed è proprio questa crescita ad aver contribuito alla riduzione delle emissioni medie e ad aver spinto i costruttori ad “avvicinarsi in modo significativo ai loro prossimi obiettivi normativi per il periodo di conformità 2025-2027”.
Detto questo, l'industria ha beneficiato anche dell'adesione allo strumento del pooling (che consente alle aziende di unire le proprie flotte per compensare eventuali sforamenti con i dati di chi è più virtuoso). Vediamo dunque i numeri elaborati dall'Icct e suddivisi prima in base ai vari pool e poi ai singoli costruttori.
Il pool messo meglio è quello rappresentato da Nissan e BYD: l'anno scorso ha raggiunto una media di 75 grammi, 19 in meno rispetto al target dei 95. Seguono BMW, sotto di 3 grammi rispetto al limite dei 93, e il raggruppamento Mercedes-Volvo-Polestar-Smart, in linea con il target dei 90 grammi.
Il pool Kia sconta invece un gap di 2 grammi, mentre si fermano a 3 grammi il maxi gruppo guidato da Tesla (che comprende, tra gli altri, Stellantis e Toyota) e quello promosso da Renault. Per Saic il gap è di 4 grammi, mentre sale a 6 grammi quello del pool Hyundai. Il peggior dato è stato registrato dal raggruppamento Volkswagen, con 8 grammi di distacco. Tuttavia, i tedeschi sono anche quelli che hanno registrato i migliori progressi nel corso dell'anno, grazie alla forte crescita delle immatricolazioni di elettriche.
Ovviamente, il meccanismo del pooling distorce anche in modo significativo i risultati dei singoli costruttori. Guardiamo quindi ai dati marchio per marchio. Le migliori sono Tesla, con zero emissioni (sempre “allo scarico”, in attesa della promessa modifica ai regolamenti per includere il calcolo sull'intero ciclo di vita), e BYD, con 10 grammi e uno scarto di -81 rispetto al target dei 91 (che l'Icct sottolinea essere comunque ipotetico).
Volvo segna -37 grammi come gruppo e -31 come marchio, mentre BMW, come detto, registra -3 grammi (dato frutto del -19 di Mini e del gap nullo del marchio BMW). Ford è sopra il target di 13 grammi, MG (Saic) di 4, mentre il gruppo Volkswagen è a +8 grammi: si va dai 6 di VW agli 8 di Skoda, dai 16 di Audi ai 25 di Seat, passando per i -17 di Cupra.
Per il gruppo Renault, il divario di 3 grammi è il risultato del -5 della Losanga e del +15 di Dacia. Toyota deve recuperare 1 grammo, mentre Stellantis è lontana 10 grammi dall'obiettivo (5 per Peugeot, 9 per Citroën, 8 per Opel/Vauxhall, 18 per Fiat e 12 per Jeep). Il gruppo Hyundai è distante 4 grammi dal target (6 per Hyundai e 2 per Kia). Mercedes-Benz sconta un gap di 17 grammi, con il marchio Mercedes a 19. Per Mazda il divario è di 20 grammi, per Suzuki di 15 e per Nissan di 29.
Tutto bene quel che finisce bene. Peccato che il peso dei furgoni sia notevole e dirimente nel discorso delle emissioni e delle relative multe. In questo ambito, l'elettrico è ancora lontano dal rappresentare una vera alternativa alla motorizzazione dominante, il diesel. L'anno scorso i furgoni a batteria hanno rappresentato solo il 10% dell'immatricolato.
La crescita rispetto al 6% del 2024 c'è, ma non basta ad avvicinare i vari pool ai target del 2027. A fronte di un limite di 154 grammi, il gap medio è quantificato in ben 20 grammi. Si va dai 16 grammi di scarto dei raggruppamenti intorno a Volkswagen, Nissan e Renault, ai 17 di Ford, dai 18 di Toyota ai 23 di Mercedes-Benz, fino ai 24 di Stellantis. Ed è proprio questo divario a spiegare gli allarmi dei costruttori e le loro pressanti richieste alle istituzioni europee.
