Il veicolo elettrico mette insieme mobilità, energia e digitale, non può più pensare di essere solo, in questo ecosistema. L'hanno capito bene i cinesi, l'ha capito bene Tesla. BYD, l'ha affermato pubblicamente: non è più una casa automobilistica, è una tech company che vuole investire nell'infrastruttura di ricarica, esattamente come Tesla. In Europa, invece, ragioniamo a compartimenti stagni, senza creare le giuste sinergie. E così ci facciamo del male. Se in Europa vogliamo ancora dire la nostra, dobbiamo dirla in termini di competitività.
È un tema di competitività. Servono risorse e, soprattutto, visione. L'Europa non è spacciata perché fortunatamente la tecnologia accelera i processi. Come è facile essere superati, così è facile riconquistare posizioni. Però bisogna avere le capacità tecnologiche e i fondi per farlo. Sul fronte delle batterie, è vero, non padroneggiamo la chimica come altri, ma oggi è più semplice colmare il divario. Noi sappiamo fare le auto, sappiamo fare il design, che conta ancora nella scelta di una vettura. Il contenuto tecnologico sta aumentando all'interno del veicolo, pensiamo alla guida autonoma, e i player extra-europei sono più avanti. Per questo dico che serve una visione olistica. Bisogna anche capire dove andare a investire. Il veicolo non è più un oggetto isolato, è parte di un sistema complesso che integra energia, digitale, servizi e infrastrutture.
Attenzione. La Cina fa una politica di indirizzo e di investimenti. Non ha imposto agli industriali di sviluppare una determinata tecnologia, ma nel 2009 ha dichiarato che la mobilità elettrica era strategica. E quando il governo dice che una cosa è strategica, gli industriali sanno che i fondi andranno in quella direzione e inizieranno a fare ricerca e sviluppo per intercettarli. Non è stata imposta una scelta, è stata indicata una traiettoria strategica. Non è molto diverso da quello che dovremmo fare anche in Europa con gli strumenti che già abbiamo, come l'automotive action plan e il fleet electrification mandate. L'industria però deve essere messa in condizione dalle istituzioni di poter rispondere a questa visione europea. Limitarsi a spostare in avanti la data del 2035 non risolverà il problema della competitività. Serve strategia.
Perché per restare competitivi in una diversa prospettiva devi andare a lavorare su terreni non tuoi, devi spostarti di campo di gioco. Se siamo abituati a giocare solo nel nostro cortile, spostarci in un campo più grande per giocare una partita più importante è difficile, vuol dire rischiare di perdere posizioni, dover scendere a compromessi. Quindi che cosa si fa? Si chiudono i recinti.
Il 2035 è stato fissato cinque anni fa. Limitarsi a spostare al 2040 il “ban” significa tornare indietro di cinque anni. Si può fare? Certo, ma se non cambiamo atteggiamento tra cinque anni ci ritroveremo allo stesso punto di adesso. Anzi, peggio perché avremo definitivamente perso il mercato. Il problema non è spostare una data, è avere un percorso chiaro e stabile di regole. Io faccio sempre il paragone con la telefonia perché il rischio è quello di fare la fine di BlackBerry e Nokia, che non fecero ricerca e sviluppo sugli schermi touch. Insomma, Che cosa cambia se spostiamo la data? Ci diamo maggior flessibilità per fare ricerca e sviluppo? Forse, ma in assenza di una vera politica industriale europea chi ci garantisce che la ricerca e lo sviluppo che non sono stati fatti nei cinque anni precedenti siano fatti nei prossimi? Parlare solo del 2035 è riduttivo, la questione è molto più articolata.
Oggi l'infrastruttura italiana ha più di 70 mila punti di ricarica e tra il 2019 e il 2025 è cresciuta, in media, del 31% annuo. In rapporto alle auto elettriche circolanti è un dato molto alto. E, comunque, è un'infrastruttura che sta crescendo. Nell'ultimo anno sono stati installati 10 mila punti. Quel documento l'abbiamo fatto per creare un dialogo tra mondo dell'energia, mondo dell'auto e istituzioni, per spiegare di cosa ha bisogno l'infrastruttura per crescere, ossia di costi dell'energia più bassi, di regole più chiare, di concessioni più lunghe. Abbiamo voluto evidenziare che i charge point operator hanno già messo sul tavolo 1,8 miliardi di euro e che stanno continuando a investire. È essenziale condividere l'evoluzione del settore ricarica con il mondo dell'auto, così da poterlo raccontare anche a chi deve acquistare un'auto.
Sì, sono cinque punti, la riduzione dei costi di approvvigionamento energetico in capo agli operatori della ricarica, interventi normativi e regolatori per semplificare la fase di connessione delle infrastrutture, copertura totale delle reti autostradali, concessioni, e istituzione di un interlocutore unico. Le competenze sull'elettrico sono oggi divise tra Mase, Mimit, Mit e Presidenza del Consiglio. E Mef per quanto riguarda anche la fiscalità. Senza contare il ruolo centrale dei Comuni. Serve una regia unica. Che manca e che è sempre mancata. Ovviamente c'è un'interlocuzione con tutti, ma serve un vero coordinamento.
È vero, erano soldi Pnrr per l'infrastruttura che non siamo riusciti a utilizzare per l'eccessiva complessità con cui sono stati predisposti i bandi. Non è vero che non vi fosse interesse da parte degli operatori. I requisiti erano talmente stringenti da escludere praticamente tutti gli operatori. È stato un problema di accesso ai fondi, non di disinteresse. E siccome non c'era più tempo per fare nuovi bandi, visto che tutti i fondi dovevano essere spesi entro il 30 giugno 2026, il Mase, intelligentemente, li ho spostati sulla domanda. Sono stati usati per le auto, che fanno parte dello stesso ecosistema, permettendo così di accedere alle auto elettriche a persone che non potevano permettersela per motivi di reddito o che non ci avevano mai pensato.
Saranno un aiuto soprattutto nella narrazione: ci saranno più di 50 mila persone che potranno raccontare la loro esperienza con l'auto elettrica e che si aggiungeranno alle oltre alle 330 mila che oggi viaggiano con soddisfazione in elettrico. Il problema è che la maggior parte delle persone non ha mai guidato un veicolo elettrico, quindi è relativamente normale che la narrazione di molti di loro sia pregiudizialmente negativa. Per quanto riguarda gli incentivi, sarebbe necessario che fossero continuativi, magari più bassi, ma stabili e prevedibili nel tempo, per dare certezze a consumatori e industria. E poi bisognerebbe che le Bev aziendali fossero defiscalizzate, come è avvenuto negli altri paesi, come Belgio e Germania. Noi, sulla fiscalità dell'auto aziendale, siamo fermi alle regole del 1997. Addirittura, un'auto elettrica aziendale non può essere ricaricata con regime fiscale riconosciuto. È paradossale ma è così.
Speriamo di sì, lo chiediamo tutti a gran voce. Confidiamo soprattutto nell'Europa, nell'automotive action plan e nel piano di decarbonizzazione delle flotte aziendali, che potrebbero “spingere” o permettere, a seconda dei punti di vista, al governo italiano di usare finalmente in maniera incisiva la leva fiscale in questo settore.
