Cambiare nome a un modello come l'Audi A4 non deve essere stata una decisione facile a Ingostadt. E probabilmente, pure da quelle parti ci sarà ancora per un po' qualcuno che, sbagliandosi, chiamerà la sua erede, l'A5, con la vecchia sigla A4, visto il successo che ha avuto quest'ultima: in 30 anni, solo in Italia, ha conquistato 450.000 clienti. Nel futuro della Casa dei Quattro anelli, però, i numeri pari saranno riservati ai modelli elettrici. E quindi un'A4 esisterà ancora, ma sarà a batteria. Invece, la A5 che provo oggi nella versione famigliare Avant, nasce sulla nuova architettura PPC, Premium Platform Combustion, con motori termici, in molti casi elettrificati e, fra qualche mese, plug-in.
Più grande, più tecnologica. La nuova piattaforma nasconde molte novità, nella meccanica come nell'elettronica. Migliorate le sospensioni (pur sempre in alluminio a triangoli sovrapposti all'anteriore e multilink al retrotreno) e lo sterzo. Rivisti i motori, con soluzioni full hybrid come quella della 2.0 TDI del mio test, e rivoluzionato l'infotainment, che sfrutta ben cinque centraline elettroniche. Rispetto al vecchio modello cambiano anche le dimensioni, con una lunghezza che cresce di quasi 7 cm, arrivando a 483 cm nel caso della A5 Avant, e un passo che si allunga di 7,2 cm a favore dell'abitabilità posteriore. Al contempo aumentano anche larghezza (di 1,3 cm) e altezza (di 2,5). Nel complesso, le forme sono più slanciate e muscolose, con una forte personalità.
Giochi elettronici. Se all'esterno i nuovi fari full Led e le luci posteriori Oled permettono di configurare fino a otto stili, che fanno da firma luminosa, a bordo a catalizzare l'attenzione è il grande display ricurvo: già visto sulla Q6 e-tron, accorpa un cruscotto da 11,9” allo schermo dell'infotainment da 14,5”. Altra novità, il monitor dedicato al passeggero anteriore, che può anche gustarsi un film, senza che le immagini siano visibili lateralmente dal guidatore. Non manca neppure un head-up display a colori, che occupa una porzione di parabrezza dell'85% più ampia rispetto a quello della A4.
Più spazio dietro. L'abitacolo oltre che moderno è molto ben rifinito. Ed è pure più spazioso del modello uscente, offrendo più spazio per le gambe dei passeggeri posteriori. Fa eccezione il posto centrale, per via del massiccio tunnel sul pavimento e del mobiletto fra le poltrone che ospita i comandi del clima trizona. Curato e ampio anche il baule, che nel caso dell'Audi A5 avant ha una capacità dichiarata di 448 litri, che salgono a 476 nelle versioni non ibride, che possono sfruttare lo spazio sotto il piano di carico.
Un aiutino a corrente. L'unica motorizzazione non ibrida è quella della versione d'accesso, la 2.0 a benzina da 150 o 204 CV (quest'ultima disponibile anche con la trazione integrale). Come il resto della gamma, sfutta un cambio a doppia frizione S tronic. Al top, almeno fino all'arrivo della RS 5 (che sarà plug-in e debutterà nel 2026), c'è la S5 con un 3.0 V6 da 367 CV. Come la 2.0 turbodiesel del mio test, sfrutta un nuovo sistema ibrido, che l'Audi chiama mild hybrid plus, ma considerato che in alcune situazioni ci muove a corrente, può essere considerato un full hybrid a tutti gli effetti. Il cuore del sistema è un motore elettrico da 24 CV e 230 Nm integrato nel cambio a doppia frizione. Funziona a 48 volt, ed è alimentato da una batteria da 1,7 kWh nascosta sotto il baule.
Promossa alla guida. Per valutare a fondo i consumi dalla nuova Audi A5 Avant 2.0 TDI dovremo aspettare il responso del nostro Centro Prove, ma posso anticipare che senza aver lesinato troppo sull'acceleratore, a fine test il computer di bordo segnava un interessante 16 km/l. Nel mio test tra le montagne dell'entroterra vicino a Nizza ho potuto saggiare le doti dinamiche del nuovo modello: a colpirmi sono stati soprattutto i progressi fatti dallo sterzo, che è preciso e progressivo nella risposta, e ha sempre il giusto carico. Ottima anche la tenuta di strada sui tratti bagnati che ho incontrato. Su questo, però, va detto che l'auto del test aveva la trazione integrale, un optional da 2.600 euro. Con i suoi 400 Nm di coppia, il 2.0 a gasolio da 204 CV spinge con fluidità. Solo in piena accelerazione (in particolare dalle basse velocità) si rivela un po' rumoroso, ma per il resto è un compagno di viaggio ideale. E non c'è da sorprendersi se questa versione turbodiesel sarà la preferita nel nostro Paese, probabilmente anche quando (nella seconda metà del 2025) arriveranno le plug-in a benzina, che secondo la Casa dovrebbero assicurare un'autonomia a corrente dell'ordine dei 100 km.
Tutti i prezzi. La gamma della nuova Audi A5 parte da poco più di 50.000 euro per la berlina a benzina da 150 CV, mentre le per le Avant vanno aggiunti 2.400 euro. La 2.0 TDI ibrida del nostro test, in allestimento S line edition costa 66.650 euro con la trazione integrale. Al top la S5 Avant Sport Attitude da 95.600 euro. Di seguito il listino completo.
